Tartarini im Micra 160 SR

Hallo!

Wir sind nun stolzer Besizter eines Bj. 06.2006 160 SR mit LPG Anlage.

Er hat bei 80.000 einen neuen Austauschmotor erhalten, der sofort auf LPG umgerüstet wurde. Bisher wurde das Fahrzeug lückenlos checkheftgepflegt und der Kilometerstand incls. Austauschmotor beträgt 130.000.

Nachdem wir nun ca. 300 km nach dem Kauf problemlos mit LPG gefahren sind, kam es zum Teilausfall der LPG Anlage, so dass das Fahrzeug ruckelte und sich im Leerlauf anhört, als liefe er auf 3 "Pötten".
Im Benzinbetrieb läuft er zum Glück problemlos.

Die Ursache des LPG Problems könnte m.E.n. am Gasmengenverteiler liegen. Einer dieser kleinen Alufolienkappen hat nun ein Loch, welches meiner Erinnerung nach vorher nicht da war.

Da ich in Sachen LPG noch ziemlich unerfahren bin, bin ich mir über die Funktion dieser Folien (Überdruckschutz?) nicht sicher. Vor allen Dingen die Ursache für den Defekt macht mir Sorgen.

Wie soll ich eurer Meinung nach vorgehen?

Generell überlegen wir ob sich bei diesem Motor überhaupt der Betrieb mit LPG (Tartarinin-Anlage ist 2010 von Nissan eingebaut worden) bei einer Jahreskilometerzahl von 5000 km lohnt.

Ich habe Sorge dass mir wegen der vermeintlich Ungeeignetheit jap. Motoren für den Gasbetrieb (Angabe eines örtlichen Gasumrüsters) der Motor in 2,3 oder 4 Jahren einen Ventildefekt in Folge des Gasbetriebes hat. Dann hätte ich durch den Gasbetrieb mehr Schaden als Nutzen. Oder sind meine Befürchtungen unbegründet? Wir würden ja schon gerne mit Gas fahren.

Alternativ käme noch ein Ausbau und Verkauf der Anlage in Betracht - Hauptsache wir haben noch viele Jahre Freude an diesem tollen Auto!

Durch den Teilausfall der LPG Anlage leuchtet ferner das gelbe Motorsymbol unten rechts im Cockpit. Erlischt dieses wieder oder muss ich dazu zum Nissanhändler fahren?

Mit welchen Kosten muss ich für eine Löschung des Fehlerspeichers rechnen?

Vorab schon mal vielen Dank für eure Anworten für meinen ersten Beitrag nach langer Zeit der Abstinenz, seit unserem Verkauf des K11 vor einigen Jahren.

Hallo! Habe mit dem Meister der Werkstatt gesprochen wo er noch am 10.01.2013 "außer Planmäßig" zur Gasanlagenwartung war. Dieser teilte mir mit, dass der damalige Besitzer das gleiche Problem hatte wie ich, also Motor stottern und gelbes Warnsymbol im Display.

Ob dies nur im Gasbetrieb war (wie bei mir jetzt) oder auch im Benzinbetrieb habe ich leider nicht gefragt.

Er teilte mir ohne Umschweife mit, dass er dem damaligen Besizter empfohlen habe den Kopf zu demontieren um zu prüfen ob ggf. bereits ein leichter aber noch zu behebender Kopfschaden an den Ventilen vorliegen würde.

Wegen der hohen Kosten hat er sich aber für die Löschung des Fehlerspeichers entschlossen und nichts weiter investiert. Dann kam der Wagen zu meinem Händler "ohne Mängel" ...

Nun bin ich aber störungsfrei mit Gas ca. 300 km sinnig gefahren, ehe die Störung (von der ich ja nichts wusste) wieder auftrat in der gleichen Symptomatik.

Er gab auch an dass bei einem leichten Kopfschaden der Fehler im Benzinbetrieb nicht unbedingt registriert wird, dennoch aber vorhanden ist.

Sollte dies der Fall sein bin ich geneigt, trotz der zu erwartenden Kosten (1000 Euro incls Kopfbearbeitung?)
dies in das Fahrzeug zu investieren, da er sonst gut da steht.

Habe dies beim meinem Ford Sierra letztens selbst gemacht und den Kopf zum Instandsetzer geschickt. Demontage und Montage war zwar aufwendig für mich hat sicher aber gelohnt.

Ob ich mir das beim kleinen Micra mit den doch sehr beengten Verhältnissen im Motorraum und mit dem für mich bisher relativ unbekanntem "Innenleben" auch zutraue weis ich noch nicht.

Nochmal zurück zum Teilausfall der Gasanlage: Wenn diese wirklich vorher schon defekt war warum konnte ich dann noch ca. 300 km mit Gas fahren?

Vieleicht ist es ja doch nur ein defekter Rail?

Sehr interessant zu lesen, warum es durch den Gasbetrieb zum Verschleiß kommt. Habe ich so genau bisher nicht gewusst, danke Shadowrun!

Ich war eben bei meinem Dekra-Bekannten. Er hat den Fehler *10* (habe mir leider nicht gemerkt was es war) löschen können. Jetzt läuft der Motor wieder einwandfrei im Benzin als auch im Leerlauf im Gasbetrieb.

Morgen geht es nochmal zum Boschdienst der auch Gasumrüster ist. Er kann mir mit einem Endoskop über die Zündkerzenlöcher in den Brennraum schauen. Die Ventilschaftdichtungen lassen sich dabei zwar nicht anschauen, der Zustand der Ventile/Ventilsitze soll damit jedoch gut zu beurteilen sein. Kostet max. 60 Euro.

Danach entscheide ich mich ob ich den Micra behalte.

Ich frage ihn mal ob er ggf. kostenlos die Anlage ausbaut, alternativ in meinen Sierra umbaut, obwohl ich nach dem Beitrag von Shadowrun nicht sicher bin ob ich dies meinem guten Stück antun soll.

Die Kerzen waren abgebrannt. Es wurden bei der Endoskopie die ventile und sitze in verschiedenen stellungen begutachtet. Der Motor sei top und entspreche der laufleistung der 50000km.

Ich befasse mich gerade mit dem Handbuch zum Überprüfen des Ventilspiels. Ab welcher Kilometerleistung würdet Ihr dieses mal Überprüfen? Der Austauschmotor hat jetzt rund 80.000 runter ...

Läuft aber soweit gesund.

Hallo nochmal!

Habe eben (leider nur bei kaltem Motor, da ich derzeit die Ansaugbrücke demontiert habe) mal das Ventilspiel kontrolliert und war positiv überrascht nach ca. 30.000 LPG Betrieb:

Zylinder 1 Auslassseite 0,38 und 0,38, Einlassseite 0,27 und 0,25

Zylinder 2 Auslassseite 0,38 und 0,40, Einlassseite 0,27 und 0,29

Zylinder 3 Auslassseite 0,37 und 0,35, Einlassseite 0,30 und 0,30

Zylinder 4 Auslassseite 0,39 und 0,40, Einlassseite 0,25 und 0,25

Optisch sehen zumindest die Einlassventile wenn ich in die jeweiligen Einlasskanäle schaue gut aus.

Damit befinden sich eigentlich alle Ventile bei kaltem Motor noch im Toleranzbereich:

Auslass kalt: 0,29-0,37 Einlass kalt: 0,26 bis 0,34

Lediglich das eine oder andere Auslassventil ist mit 0,01 bis 0,03 knapp drüber.

Bei warmen Motor stellen sich entsprechend größere Werte ein der auch eine noch etwas größere Toleranz gegenüber steht.

In tendiere daher momentan den Ventildeckel wieder zu montieren und die restlichen Arbeiten (Optimierung der LPG Einlassdüsen mit Inlinern bis kurz vor die Einlassventile (als wie jetzt ca. 7cm davon entfernt) sowie zusätzlich der Einbau eines sequentiellen Ventilschutzsystemes mit je einer Venturidüse in jedem Zuluftkanal der Ansaugbrücke.

Sofern ich die Werte auch bei warmen Motor prüfen möchte muss ich den ganzen kram dann nach dem warmfahren wieder herunterbauen was ich angesichts der o.g. bereits festgestellten mittleren Toleranzwerte derzeit für überflüssig halte.

Was meint ihr? Können sich gravierende Änderungen des Ventilspiels einstellen so dass eine Messung bei warmen Motor auf jedem Fall anzuraten ist oder kann ich damit noch 15000 km warten?

Außerdem hat mich eine Angabe im elektr. Handbuch verwirrt bei der Überprüfung des Ventilspiels. Demnach sollten beide Nocken des Zylinder 1 nach außen zeigen, was aber auch bei mehrfachen Drehversuchen (wie im Handbuch empfohlen wenn die Nocken nicht nach außen zeigen) der Kurbelwelle nie möglich war. Beide Nocken zeigten im ventilentlastenden Zustand immer nach innen - genauso wie in der zweiten vorgegeben Überprüfungsposition für die anderen EVs und AVs wenn Zylinder 4 auf OT steht und auch hier beide Nocken nach Innen zeigen und nicht nach außen wie laut Handbuch.

Hallöle! Habe derzeit Probleme mit zeitweise fettem Gemisch im Teillastbereich. Ich kann es an den Kurztrimmwerten sehen, die im Teillastbetrieb kurzfristig bis -10% bis - 16% hochspringen. Das ist zu viel, dass hatte er früher nicht. I.d.R. ja so plus minus 3-5%. Auch wenn man sich mühe gibt und Sachte fährt pendelt er sich nicht wirklich ein - ist also meistens zu fett zwischen -5 bis -16%.

Meine Vermutungen waren Ventilspiel zu groß, Zündkerzen oder Zündspulen verschlissen oder tropfende Benzininjektoren.

Laufleistung auf Gas nun 50.000 KM.

Ab jetzt habe ich auch auf ein sequentielles Ventilschutzsystem umgerüstet, was mit Überdruck je nach Länge der Einspritzzeit das Additiv stoßweise abgibt. Die vorherige Nuckelflasche war undicht geworden und ist nun rausgeflogen.

Symptome im Motorlauf sind nicht spürbar. Weder Ruckeln oder ähnliches wie man es von Zündaussetzern kennt. Mir fiel lediglich in letzter Zeit auf, dass das Fahrzeug egal ob auf Benzin oder Gas im Schubbetrieb im Auspuff nachblubbert. Hört sich für mich wie eine nachgelagerte Verbrennung an, so dass ich befürchtete der KAT könnte schaden nehmen, so dass ich der Sache gerade auf den Grund gehe.

Heute habe ich dann auch mal bei warmen das Ventilspiel der Tassenstößel gemessen und mich beeilt um das ganze Geraffel der Ansaugbrücke und des Ventildeckels zeitnah herunter zu bekommen:

Zylinder 1 Auslassseite 0,40, Einlassseite 0,31

Zylinder 2 Auslassseite 0,42, Einlassseite 0,35

Zylinder 3 Auslassseite 0,41, Einlassseite 0,35

Zylinder 4 Auslassseite 0,41, Einlassseite 0,29

Laut Handbuch bei warmen Motor:

Auslass: 0,308-0,432 Einlass: 0,29-0,37

Bin also noch so gerade im Rahmen, dass ich damit weiterfahren kann, denke ich.... auch wenn da bis zur Obergrenze der Toleranz teilweise nur noch 0,02 mm fehlen.

An den Kerzen konnte ich nicht auffälliges erkennen, der Elektrodenabstand entspricht noch dem Neuzustand. Zündspulen haben auch keine Risse oder Auffälligkeiten.

Könnte ein tropfender Benzininjektor die erhöhten Trimmwerte verursachen? Dann würde ich die 4 mal zum Überholen/Prüfen einsenden, jetzt wo alles runter habe.

Was meint ihr?

Also an den ESV liegt es nicht. Trimmwerte haben sich jetzt wieder eingependelt.

Aber die Nachkatsonde pendelt. Das sieht jetzt eher nach einem defektem Kat aus. Lasse morgen mal eine AU machen dann sehen wir es ja.

Falls der Kat hinüber ist, würde ich aber zeitgleich mit dem Ersatzkat auch den Kopf/Kette Überholen lassen.

Ggf ist das Ventilspiel ja jetzt schon zu groß geworden.

Was er auch ständig hat ist dass er bei konstant gleichbleibender Gaspedalstellung so gefühlt leichte Aussetzer hat.

Habe ja vor dem Micra den 2L DOHC Sierra gefahren der hatte ja eine Laufkultur wie ein 6 Zylinder dagegen. Das war aber irgendwie immer schon so. Könnte das auch an der elektronischen Drosselklappe liegen?

So muss mal zurückrudern ...

AU Test war nicht so ganz optimal und auch nicht aufschlussreich. Aber der Kat ist noch in Ordnung.

In der Nacht viel mir dann beim Grübeln darüber ein, dass ich die beiden Schlauchschellen zw. LF und ASB nicht angezogen und damit ein Falschluftpotenzial für die unregelmäßigen und sprunghaften Trimmwertabweichungen gesetzt haben könnte. Dem war auch so und außerdem hatte ich bei der Montage der ASB vergessen auch den Schlauch der KWGE wieder aufzustecken.

Jetzt ist wieder alles normal.