SR20 Ansaugschlauch Unterschiede?! Mit und ohne Dämpfer?

Es gibt 19 Antworten in diesem Thema, welches 6.240 mal aufgerufen wurde. Der letzte Beitrag () ist von oggsi_eggdschen.

  • Hallo, wieder einmal habe ich ein Bild entdeckt von einem Primera P11 Kombi der einen Ansaugschlauch ohne diesen großen Plastikdämpfer/ Kanister im Motor hat.

    Also quasi ein durchgehendes Rohr von LMM zu DK. Wer hat sowas auch? Ich suche sowas...

    Gab es damals verschiede Ansaugschläuche?

  • Soweit ich weiß sind die Standardschläuche immer mit dem Resonanzkasten, um das Drehmoment günstig zu beeinflussen (Stichwort: ungünstige Resonanzen).

    Was Du siehst ist vermutlich ein Cold Air Intake-Umbau, K&N (<- Hersteller) i57 Kit oder wie das heisst, was auch den Ansaugschlauch zum LMM ersetzt.


    Macht normal nur für Leute Sinn, die ständig im oberen Drehzahlband unterwegs sind, da man untenrum doch einiges verliert.


    Grüße,

    F

  • Also den Resonanzkasten zwischen dem LMM und der Ansaugung ist in meinem 1997er SE 131PS vorhanden. In einem SE 131PS von 1999 ist er nicht mehr. Ich vermute eine Einsparung vom P11 zum P11-120 ;)

  • Mhm.

    Mein 120er mit GA16DE hat ihn noch, allerdings hat er ja einen komplett anderen LuFiKasten und Ansaugrüssel.

    Da ist der Resonanzkasten VOR dem Luftfilter.

  • 165782F200 müsste ohne reso sein

    f201 mit

    oder andersrum

    PRIMERA P11 the dark night "edition"


    IT´S A DRIVERS CAR

  • ??? Mist!!! Wollte heute einbauen, aber beim Vergleich mit dem originalen ist der neue Schlauch wieder mal zu kurz. Ca. 1cm.

    Der Gummi hört dort auf wo die DK beginnt.

    Was ist also im P11-120 länger das der Schlauch kürzer ist?

  • hi garnix muss passen... hab letztens wo ich für dich das teil ausgebaut habe einen schlauch mit resonanzkasten eingebaut da ist nichts anders vielleicht ist der schlauch nicht von einem sr20???

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  • hast du die schläuche mal zusammengehalten

    ich sehe auf den ebaybildern keinen unterschied zu meinem schlauch :/

    PRIMERA P11 the dark night "edition"


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  • hast du die schläuche mal zusammengehalten

    ich sehe auf den ebaybildern keinen unterschied zu meinem schlauch :/

    Ach du bist das. Ja ich bin ganz Banane jetzt. In der Anzeige stand für P11 16v 2.0l.

    Und ja ich habe die übereinander gehalten.

    Morgen muss ich mal ganz in Ruhe schauen.

    PS: Der Fehler wird evtl. sein das ich einen P11 habe. Die ganzen Schläuche was hier so rumschwirrt ist vom 120er.

    Klar das dann einer vom 120 mit Resobox passt.

    Ich mache mal morgen Bilder.

  • X/ wäre mir neu das die nicht passen was soll sich den geändert haben gut ist auch nur ein cm wie du schreibst

    muss ich morgen mal schauen

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  • hi so hab mal geschaut also die rohre haben wirklich baujahrbedingt 1cm kürzer das liegt wohl an der ansaugbrücke da das das einzige ist was sich verändert hat bzw die Drosselklappe

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  • Haha also doch!!! Aber ich habe das Teil heute mal spaßeshalber eingebaut.

    Naja von der Länge geht es... Ca. 5mm zu kurz, aber dennoch gut passend.

    Die erste Probefahrt war eher ernüchternd. Untenrum ist es irgendwie komisch, dennoch zieht er gut durch. Obenrum brüllt er etwas besser.

    Dennoch fehlt mir der gewisse Kick, der mit Resobox vorhanden war... Oder alles nur Einbildung.

    Morgen noch eine Runde drehen, dann wird entschieden ob er bleibt oder wieder Schlauch mir Box reinkommt.

  • X/ ich dachte du machst das weil es besser aussieht

    ich sehe das so die resobox kostet sowohl in der Entwicklung als auch in der Herstellung Geld

    bedeutet wenn sowas drin ist wird es auch sinn machen

    ich denke mal das die ohne einfach nur sparmassnahmen waren

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  • Das lässt sich nur auf dem Prüfstand beantworten.

    Wie schon geschrieben (glaube ich), die Resobox sorgt dafür, daß gerade im unteren bis mittleren Drehzahlband bestimmte, störende, gegenläufige Druckwellen ausgelöscht werden.

    Fällt die Resobox weg, wird meist die Ansaugbrücke und Motorsteuerung modifiziert.


    Meist ist der Gewinn im oberen Drehzahlband deutlich geringer als der Verlust im unteren.

    Soll heissen, Du kannst den Drehmomentverlauf des Motors bis ~2500-3000 total kaputtmachen, um bei 6000-6500 1% Leistung zu gewinnen.


    Im übrigen wurden viele wissenschaftliche Arbeiten zum Thema Ansaugtrakt geschrieben.


    Hier mal ein Überblick: http://www.autozine.org/techni…ngine/Intake_exhaust.html


    Gruß,

    F

    • Offizieller Beitrag

    https://de.wikipedia.org/wiki/Schaltsaugrohr


    Zitat

    Der Resonanzeffekt ist ein Begriff aus der Schwingungstechnik und Gasdynamik. Zwischen Steuerzeiten, Ansaugtakten und Gasschwingungen entsteht ein Rhythmus (Resonanzeffekt), welcher zu einer besseren Zylinderfüllung mit Frischgas führt. Die Rohrlängen werden bei der Konstruktion entsprechend gewählt, um den Effekt zu maximieren.

    Aus diesem Grund ist es auch nicht sinnvoll, bei Modellen mit Schaltsaugrohren den originalen Luftfilterkasten gegen einen offenen Luftfilter oder ähnliches zu ersetzen, da durch solche Maßnahmen der Luftweg und damit die Resonanzfrequenz verändert wird. Die Schwingungen der Frischgassäule verändern sich, weshalb durch den Luftmassenmesser in bestimmten Betriebsbereichen Fehlmessungen auftreten.


    https://de.wikipedia.org/wiki/…fladung#Saugrohraufladung

    Zitat

    Resonanzaufladung

    Bei diesem Verfahren wird die Aufladung nicht durch ein eigenständiges Laderaggregat erreicht, sondern durch Nutzung der kinetischen Energie der im Ansaugtrakt strömenden Luft und der Schwingungen der Gas-Säule, die durch die diskontinuierliche Strömung angeregt werden. Die maximal erreichbare Steigerung des Drehmoments ist wesentlich geringer als bei einer Aufladung durch Verdichter und es ist eine spezielle Konstruktion des Saugrohres notwendig. Verglichen mit Gebläseaufladung kann aber mit relativ wenig konstruktivem Zusatzaufwand eine Leistungssteigerung erzielt werden.

    Einfache Konstruktionen saugen die Luft durch ein Rohr an, dessen Länge so bemessen ist, dass sich die im Rohr nachströmende Luft in dem Moment am Einlassventil zu stauen beginnt, in dem das Ventil öffnet. Die kinetische Energie der Luft wird so für eine Verbesserung des Füllungsgrades genutzt. Der Ladeeffekt wirkt jedoch nur in einem relativ schmalen Drehzahlband, und die Höchstleistung ist durch den Drosseleffekt des längeren Ansaugrohres begrenzt.

    Durch Ändern der Länge des Ansaugrohres kann die Aufladung in einem breiteren Drehzahlbereich erreicht werden, wobei auch die Drosselung des Motors bei hohen Drehzahlen verringert wird. Die Länge wird dabei entweder kontinuierlich oder durch Klappen verändert (Schaltsaugrohr). Im unteren Drehzahlbereich strömt die Luft durch den langen Ansaugweg. Die kurzen Saugwege sind durch die Klappen oder durch Drehschieber verschlossen. Bei hohen Drehzahlen werden die Klappen elektropneumatisch oder elektrisch geöffnet. Die Länge des Ansaugtraktes wird somit an die höhere Gaswechselfrequenz angepasst, und die kürzeren Ansaugwege ermöglichen auch einen höheren Gasdurchsatz.

    Wenn die Einlasssteuerzeit mit der Frequenz der Gasschwingung übereinstimmt, kommt es zur Resonanz. Diese bewirkt, angeregt durch den Rhythmus der Ansaugtakte der Zylindergruppe, eine zusätzliche Drucksteigerung. Bei mittleren Drehzahlen bewirken lange Saugrohre in Verbindung mit einem Resonanzbehälter lange schwingende Gassäulen mit großem Druck vor dem Einlassventil. In diesem Drehzahlbereich bewirkt die Resonanzschwingung eine Aufladung und damit eine bessere Füllung. Die Bildung von Zylindergruppen vermeidet eine Überschneidung der Strömungsvorgänge durch den in der Zündfolge nächsten Zylinder. Jeder Resonanzbehälter ist deshalb an einem Resonanzsaugrohr angeschlossen.