Beiträge von adam.p

  • Unterschied der SR 20 Motoren beim P11

    a) Geräusche wie klackern, rasseln der Kette gerne beim Anlassen

    b) Wie weit ist der Kettenspanner ausgefahren? Den sieht man bei Abnahme des Ventildeckels.

    c) Leistungsverlust oder abnormales Fahrverhalten durch vergurkte Steuerzeiten

  • Hintere Bremse heiss nach Bremsenwechsel

    Ich hatte so etwas ähnliches mal beim A33 hinten. Fahren ohne zu Bremsen = hinten kalt. Fahren und normal Bremsen vorne warm, hinten heiß.

    Es waren "innen" aufgequollene Bremsschläuche obwohl sie äußerlich 1a aussahen, Nach dem Tausch (4 Stück in einem Rutsch) ist das Problem komplett verschwunden.

  • Unterschied der SR 20 Motoren beim P11

    Schon richtig, der SR20 ist an sich genügsam und rel. unkaputtbar.


    Der EA888 hat ja prinzipbedingt schon einige Stolpersteine: Aufgeladen, LL Ölwechsel Strafe, Direkt Einspritzung, Hochdruckpumpe, Nockenwellenverstellung Einlass ab Gen. 3 auch im Auslass, dann Hubumschaltung im Auslass bei den Quereingebauten ab Gen. 3 und weiteres Zeug wie Ausgleichswellen, geregelte Ölpumpe usw.

    Fummel das mal alles an den SR20DE, dann fällt der schon beim Starten aus.

    Beim EA888 ist der Gussblock unkaputtbar, der kann locker mir 500+ PS umgehen, nur das Drumherum ist halt deutlich anfälliger.


    Ich persönlich finde den VQ30DE haltbarer und deutlich besser als den SR20DE. Bei 250 tkm und 20 Jahren war der fast knochentrocken. Erste Ketten ohne Geräusche, fast kein Ölverbrauch so 0,08 Liter 5W30 auf 1000 km. Leistung und Drehmoment ist eine andere Liga. Untenrum in der Mitte und obenrum nicht beschnitten. Das waren Welten im Vgl. zum SR20DE. Der VQ zog im 5ten Gang besser als der SR20DE im 3. ten.


    Aber generell im Vgl. zu den heutigen Motoren ist das alte Zeug Bulletproof.

  • Maxima-Talk-Ecke

  • Unterschied der SR 20 Motoren beim P11

    Erster Schaden war bei 38 tkm. Gelängte Kette wurde auf Gewährleistung beseitigt.

    Bei 210 tkm ist bei einer 5. Gang Vollgasfahrt die Kerze Nr. 2 abgebrannt. Und jetzt kommt der Fehler ob es die ZKD schon vorher geschossen hat oder erst danach. Ich habe die Kerzen getauscht und konnte mehre Male dann den Fehler triggern: Vollgasfahrt unter Last und dann gab es Leistungsverluste und Temp. ging hoch.


    Also ZKD durch und Abgase im Kühlsystem. Kühler, Thermostat und alle Dichtungen neu. Der Kopf wurde abgedrückt und geplant und wir haben das mit einem Freund der vom Fach ist wieder zusammengebaut.

    Und jetzt kommt de Kardinalfehler. Ich habe die ZKD auf meine Heizerei geschoben. Falsch, man hätte ergründen sollen warum die Kerze abgebrannt ist.


    Aber egal alles zusammen und alles lief....

    und bei einer Vollgas BAB bei so 230 tkm Fahrt gab es wieder einen Ruckler und Leistungsverlust mit anschließendem Tock Tock. Diesmal Kerze Nr, 3 weg und viel Öl im Brennraum und das dumpfe Tock Tock Drehzahlabhängig aus dem Motor. Ich bin mit dem Motor noch locker 3000 km gefahren und sogar VOLLGAS. Lief gut bis auf fast 5 Liter Öl auf 1000km.


    Dann kam churchis Spendermotor rein inkl. Spritpumpe, Zündverteiler und Einspritzdüsen praktisch mit dem ganzen Geraffel (war wohl einer aus den ganz frühen 144er, da Öl/Wasser Wärmetauscher. Der bekam als erstes eine neue Kette, da gelängt). Der hat dann alle Vollgasorgien überstanden bis churchi das ganze Auto bei 280 tkm übernahm, Der lief dann zur Verschrottung bis deutlich >300 tkm. Motor wurde jetzt in einen TS/GT mit den GT Wellen und ECU und Drumherum verbaut. Also der läuft noch.


    Zum Endschaden am orig. Motor.



    Der ist wohl abgemagert oder durch Zündungsfehler hat er geklopft. Aber für mich sieht es durch die Schmelzungen nach Abmagerung aus.

    Und das war der Fehler. Man hätte sofort alles rauswerfen sollen und nicht nur den Motor reparieren.


    An sich sind die Dinger robust, nur durch solche Sachen hat es ihn geschrottet. Habe den toten ja zerlegt.

    Rest sah gut aus. Beim 144er sind die Ketten auch fehleranfällig. Längen sich und oder machen Geräusche.


    Dann kam der VQ30DE im A33, den auch wieder churchi jetzt hat.

    Und vor 1 Jahr nach 19 Monaten WARTEN das aktuelle KFZ.


    Zwar nur auch 2 Liter R4 (wie der SR20DE) aber aufgeladen und deutlich potenter.

  • Unterschied der SR 20 Motoren beim P11

    christian : Vielleicht habe ich mich hier falsch ausgedrückt. Ich weiß dass wir die Vermutung hatten, dass die 144er Renull non EGR andere haben könnten als 144er orig. Aber das konnte man ja mit Eurofast überprüfen. 144er Renull und orig., haben die gleichen Wellen.


    Ebenso haben GT/TS die gleichen Wellen.


    Haben die GT/TS die gleichen Wellen wie 144er Renull/Orig. ? Keine Ahnung. Ich weiß das nicht mehr so wirklich.


    Ist ja auch alles paar Tage her, mein 144er ist schon lange eine Coladose, der 1. orig. Motor auf dem Müll und den 2. Motor hat churchi lustigerweise in einen P11 GT/TS gebastelt mit den GT Wellen.


    Halt STOP: Der GT/TS hat andere Wellen als die 144er.


    Daniel hat meinen Motor als Spende in einen kaputten GT/TS gebastelt, schrieb mir aber dass er die GT/TS Wellen / ECU und drumherum vom GT/TS übernehmen musste. Also unterschiedlich.


    Aktuell habe ich eher die ganzen EA888 Versionen auf dem Schirm =O Schon peinlich, als langjähriger NISSAN Verfechter nutze ich seit 1 Jahr VAG EA888 Gen. 4 Technologie ! :mmmm: Also die Technologie des Feindes.

  • Unterschied der SR 20 Motoren beim P11

    Der 144er hat andere Nockenwellen, je nach Baujahr ein EGR Ventil (die ersten Versionen), eine andere Motorsteuerung, eine andere Abgasanlage (Krümmer, anderer Vorkat (der hier der Hauptkat ist) anderes Hosenrohr, anderer Unterbodenkat) Nachkatsonde wegen der Euro 3 Einstufung. Auch sind LMM unterschiedlich wobei sich die 99er von den späteren auch wieder unterscheiden. Es unterscheiden sich aber auch die Motoranbauteile z.B..

  • Maxima-Talk-Ecke

    Ich kenne die Diagnose vom n13. Da waren die gleichen Codes. Mir geht es darum dass du nur sehr grobe Defekte siehst , meist nur wenn etwas unterbrochen ist . Keine Gemisch Fehler , keine fehlzündungen, keine Regel schwellen. Ich hatte mal beim n13 kaputte Zündkabel und ruckeln und keine Fehler. Ebenso eine falsch regelnde Lambada Sonde. Fehler kommt fast nur wenn Stecker abgezogen ist. Daher bringt das nicht viel.

  • Maxima-Talk-Ecke

    Ne.. bei undichten Krümmern ruckelt es normal nicht. Klingt aber halt komisch. Ggf. kommt es auf dem Video so rüber. Klang wie undichte Krümmer.

  • Maxima-Talk-Ecke

    Die PFR6G-11 sind falsch. Es geht hier um den VG30E dort gehörten BK irgendetwas rein.

    Die Platin Kerzen gehören in den VQ Motor.

    Zum VQ30DE: Die ersten wurden mit PFR5G-11 ausgeliefert. Dann stellte sich heraus das die Kerzen zu heiß waren und zu Motorschäden führen können bei hoher Last. Dann kam das TSB nur pfr6g-11.

    Aber es geht hier um den VG30E. Der hat nichts mit dem vq zu tun.

  • Maxima-Talk-Ecke

    Warum sollte eine Auto bei Nenndrehzahl VMAX laufen?

    Es ist der optimale Weg zw. Übersetzung und Nenndrehzahl, das ist klar. Aber der N13, K11, Pixo laufen auch im 5ten Gang VMAX und das deutlich unter Nenndrehzahl. Schneller erreichen sie die VMAX im 4. Gang und halten sie stabiler, aber auch in der Ebene geht VMAX im 5ten Gang.

    Auch der A33 dreht bei eingetragener VMAX inkl Toleranz unter Nenndrehzahl.

    Mein Auto fährt Tacho VMAX 262 kmh, was GPS 254 kmh ist und auch zu den abgeregelten +/- 250 kmh absolut passt. Ich kann sie im 5ten Gang erreichen, dann dreht er exakt 6500 (Nennleistung zwischen 5250-6500 Plateau). Macht er so wenn man Vollgas gibt, ist so vorgesehen. Ich kann die VMAX im 6. und auch im 7. Gang fahren. Erreicht er problemlos, dauert nur etwas länger bis dahin. habe jetzt die Drehzahlen nicht im Kopf, aber im 7. wird das nicht sehr hoch sein, denn 180 kmh sind gerade mal 3000 RPM. Beim A33 kann ich mich noch erinnern, dass bergab auf der A1 mit vorherigem Anlauf Tacho fast 260 kmh GPS 245 kmh waren und er erst fast bei 6400 RPM war. War aber wie gesagt mit Anlauf, bergab und ggf. Wind. Somit hat er die VMAX von 230 bei niedrigerer Drehzahl erreicht.