Neuer Qashqai 2014

Vielleicht bin ich ja "von Gestern", aber 1.2 Liter Hubraum sind einfach nicht mein Ding bei so einem Auto. Ist schon klar, dass es nur noch um den Verbrauch geht, und dieser eben nur über Turbo zu reduzieren ist, aber mein "Auto-Fahrer-Herz" erfreut sich mehr am 2.0 Liter Motor. Auch mit etwas mehr Verbrauch. Es geht nichts über Hubraum. Außer mehr Hubraum.

malcom

Zitat von Busfred

Aber sowas wird keiner mehr anbieten. Nur noch Luftpumpen mit fraglicher Haltbarkeit sind angesagt.

Woher nimmst du die fragliche Aussage zur Haltbarkeit? Halten Motoren mit mehr Hubraum immer länger?

Überhaupt: Biste schonmal einen Turbomotor gefahren? Ich bin mir sicher, dass der 1,2 Turbo deinem Wagen mit seinem Drehmoment davon wogt.

Jetzt mal völlig losgelöst von menem Mazda. Um den geht es ja gar nicht.

Warum soll ein kleinerer Motor schneller kaputt gehen?

Wenn damit falsch umgegangen wird, hält er natürlich nicht ewig. Ebenso wenig, wie dein QR25DE. Mittlerweile sind die Turbomotoren sehr ausgereift. Man nimmt moderne VTG-Lader, die entsprechend immer genug Ladedruck bereit stellen, um eine sehr gleichmäßige Leistungsentfaltung zu gewährleisten. Es gibt kein Turboloch mehr und auch keinen plötzlichen Kick ins Kreuz. Die kleine Schnecke erhöht den Wirkungsgrad eines Ottomotors enorm. Das der Hubraum sinkt und mit Ladedruck gefahren wird, ist die logische Konsequenz, wenn man sparsam und umweltbewusst fahren will. Das dabei entstehende Drehmoment ist darüber hinaus auch für einen Benziner gewaltig. Ich kann dir echt nur empfehlen, mal einen ganz modernen Turbomotor zu testen. Du wirst echt positiv überrascht sein.

Haltbarkeit sollte heutzutage auch kein Problem sein. In den Zeiten moderner Regelungstechnik kann man Überhitzungen und auch jede Menge Fehlbedienungen verhindern.

Kann SeptOn nur zustimmen:
Erste ienmal so einen Turbomotor fahren und dann urteilen.
Ich bin zur Zeit viel mit Mietwagen unterwegs und freue mich wenn ich eine "Luftpumpe" bekomme - die normalen Sauger stinken dagegen völlig ab.
Der VW 1,2 TSI ist sowohl mit 86 als auch mit 105 PS ein ordentlicher Motor; die größte Überraschung ist der 1,0 Dreizylinder von Ford. Schin in der 100 PS Version geht der zügig ab - mit der 125 PS Version ist der Fiesta ein richtiger Renner und auch ein Focus kommt damit wirklich gut zurecht.

Zur Haltbarkeit:
Wer nicht permanent die volle Leistung abruft (und das braucht man Dank guten Drehmoments schon bei niedrigen Drehzahlen nicht) fährt mit niedrigen Drehzahlen und hat so weniger Verschleiss.

Zitat von anton59

Zur Haltbarkeit:
Wer nicht permanent die volle Leistung abruft (und das braucht man Dank guten Drehmoments schon bei niedrigen Drehzahlen nicht) fährt mit niedrigen Drehzahlen und hat so weniger Verschleiss.

Das tolle ist ja:

Der Verschleiß beim Hubkolbenmotor ist umso größer, je mehr Drehmeoment bei niedrigster Drehzahl abgerufen werden

Klingt komisch ist aber so

Sogesehen fährt du einen kleinen Winzturbo immer am maximalen Leistungspunkt.

Dazu kommt dann die höherre Verbrennungstemperatur von Benzin gepaart mit Turboladern / [lexicon]VTG[/lexicon] Gestängen und Co.... die nach 100 oder 150 tkm in Dieseln schon verrecken.
Nun nochmal 200 - 300 Grad mehr drauf und die sollen wieder halten.

Ich will nichts madig machen aber ich beobachte da erstmal bevor mir sowas ins Haus kommt.

Zitat von Shadowrun

Zitat von anton59

Zur Haltbarkeit:
Wer nicht permanent die volle Leistung abruft (und das braucht man Dank guten Drehmoments schon bei niedrigen Drehzahlen nicht) fährt mit niedrigen Drehzahlen und hat so weniger Verschleiss.

Das tolle ist ja:

Der Verschleiß beim Hubkolbenmotor ist umso größer, je mehr Drehmeoment bei niedrigster Drehzahl abgerufen werden

Klingt komisch ist aber so

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Erläuter mal...

Also ich bin mal auf den 1.2er gespannt. Sowas verbaut VW ja auch schon seit einigen Jahren und ich muss sagen, der läuft gar nicht schlecht. Hat ausreichend Leistung für Golf & Polo, allerdings im Tiguan (vergleichbar mit QQ) wär der vermutlich etwas zu klein. Über die Dauerhaltbarkeit möchte ich noch kein Urteil wagen, da die noch nicht so lange draußen ist, aber die Zeit und die Laufleistung, in der der Durchschnittsdeutsche ein Auto privat hält sollten die Motoren schon überleben. Motoren werden halt auch heute nicht mehr auf Laufleistungen jenseits der 250.000km konstruiert, sondern so, dass sie möglichst niedrige Verbräuche aufm NEFZ-Püfstand hinbekommen.
@1.0 EcoBoost: Der is driss. N paar freunde von mir arbeiten bei Ford und die meinen, die Motoren würden nix halten. Die laufen zwar gut und haben Leistung aber die Haltbarkeit ist unter aller Sau. Das ist beim 1.2er nicht bekannt. Da hab ich noch keine auffällige Häufung von Ausfällen aufgefallen.
Alles in allem bleibt abzuwarten was Nissan (Oder Renull) da konstruiert hat und wie das hält oder halt auch nicht.

Zitat von K10

Erläuter mal...

Je schneller ein Motor dreht desto höher sind die Scheergeschwindigkeiten in den Lagerungen und damit wird der Schmierfilm stabiler.

So hat ein Motor eine Verschleißkurve, die ihr Minimum beim Sauger nahe Nennleistung hat. Also mit nem alten SR20 mit 4500 über die Bahn jagen
schadet sogesehen überhaupt nix ( Treibstoffverbrauch mal abgesehen )

Die ganze Entwicklung der kleinen Turbomotoren ist ja auch erst durch neuere Berechnungsverfahren und Werkstoffe in der Lagerungstechnik ermöglicht worden,
da eben niedrige Drehzahl gepaart mit hohem Drehmoment total schädlich für Gleitlager ist.

Wer zu dem Thema dann Renault ins Spiel bringt: Pleullagerschalen mit Scheuerspuren runter ins Trägermaterial bei 100 - 150 tkm sind normal ( 1,9 dci und Co ) .
Da geht dann der Motor bei 200 tkm mit Knall Bum einfach kaputt.

Sowas kenne ich auch von früheren Turbobenzinern alter Schule die erst bei 2500 - 3000 U/Min Nennmoment erreichten. Da muß man halt wissen das die Originallager ab 200 tkm
kommen. Neue Sinterlager rein und der alte Turbobenziner ist "Dauerfest".

Das was aktuelle Werkstoffe bieten wird [lexicon]imho[/lexicon] aber zu 100% in die Mehrbelastung durch Drehzahlsenkung gesteckt und die Lebensdauer leidet.

So bekommt man dann einen Turbobenziner mit Nennmoment ab 1500 Touren ... die neuen Lager sind aber schon bei 100 bis 150 tkm am Ende... und danach die Sinnflut.
Beispiele sind zB der Drehmoment"wahnnsinn" bei Turbodieseln wenn wir bei unser Marke bleiben ... bei 1,9 und 2,2 dcis von Renault

Da sehen Lager nach 150 tkm aus als wenn die in einem alten Diesel alter Schule 500 tkm gelaufen sind.
Klar dem Neuwagenkäufer braucht das nicht jucken... aber die Gebrauchte kaufen oder länger fahren wollen sind die Gelackmeierten.

So warte ich halt ab wie sich das entwickelt und ziehe dann meine Schlüsse.

zB einen Renault dci würde ich mir mit 100 - 150 tkm nur kaufen, wenn das Budget und Gesamtangebot so ist das neue Injektoren und neue Pleullager drin sind bzw.
ich die selber nachrüsten kann. Dann habe ich auch noch meine 150 tkm Spaß an dem Auto und weiter gehts. Ggf gibts es dann auch bessere Vrestärkte Lager und das Problem ist behoben

Diese Erkenntnis bedingt aber ein paar Neuwagenkäufer, die über die Klinge springen und das publik machen und so die Internet/Bastelgemeinde darüber informiert.

So zB die 1.4 TSIs... Schöne Motoren aber Steuerketten sind nach 100 tkm schon platt.
Selbiges betrifft Fiat 1.3 Multijets da sollte man auch bei 150 tkm die Steuerkette ersetzen

ggf bei beiden läßt sich die Steuerkette mit "ohne LonglifeÖl" noch ein wenig schonen , aber das bringt ja nix wenn man einen neuen Gebrauchten kauft.

[lexicon]imho[/lexicon] kann ich nämlich gerne auf den einen oder anderen Liter Spritverbrauch verzichten solange das Auto zuverlässig läuft.
Und aktuell fangen die Hersteller an da gerade zu sparen, so dass eben ein Gebrauchten ab 150 tkm auch mal einen Totalausfall erleidet und stehen bleibt.

Und sowas ist für mich indiskutabel.

Hier nen 1,.9 DCI nach 119 tkm.

man könnte denken Ausnahme... hier noch einer nach 149 tkm

Wer da noch auf ewige Laufleistungen hofft , der hofft vergebens.

Daher abwarten und Tee trinken und auf hochauflösende Bilder warten

Ist plausibel. Mal eben [lexicon]Datenbank[/lexicon] gequält, und festgestellt, das die hoch aufgeladenen Diesel (>80KW/liter) 50% häufer einen Prüftstandsschaden hatten als die mit wenigerZ.

Hallo shadowrun,
Danke für Deine Erläuterung - von einer Verschleisskurve habe ich allerdings noch nichts gehört.
Aber es leuchtet mir ein, dass die Belastung der Lager durch ein höheres Drehmoment steigt, allerdings sehe ich das nicht so einseitig:
Erstens rufe ich beim Fahren mir niedrigen Drehzahlen nicht automatisch das Drehmoment Maximum ab - sondern nur wenn es durch die Fahrzustände benötigt wird. Das maximale Drehmoment wird ja durch Motorbremsen ermittelt. So liegt das bei meinem 1,6 TDI bei 250 Nm bei 1500 U/min - aber wenn ich mit 1500 U/min fahre benötige ich vielleicht nur 100-150 Nm (und das ist trotzdem mehr als ein Sauger bei dieser Drehzahl liefern kann).
Zweitens begrenzt die Motorsteuerung aus verschiedenen Gründen das Drehmoment (Getriebe, Umwelt etc.) - darum fehlt ja vielen Turbofahrern der traditionelle Tritt ins Kreuz bei den modernen Turbos.
Drittens ist die Drehzahl (und damit die Kolbengeschwindigkeit) auch ein deutlicher Verschleissindex - und die liegt nunmal beim Turbo deutlich niedriger als beim Sauger. Wenn Du den SR20 dauerhaft mit 4.500 U/min über die Bahn jagst, hast Du m.E. genauso viel Verschleiss wie ich mit meinem 1,6 TDI der normalerweise nicht mehr als 2.500 U/min auf der Bahn benötigt (da liegen dann ca. 135 -140 km/h an). [lexicon]btw[/lexicon]. hat ja der SR20 dann auch sein Drehmoment Maximum erreicht und belastet die Lager mit 170 Nm (in dem Bereich dann nicht so viel weniger als ein Turbo).

Nur mal so als Zwischenruf.

PS:
Meine Luftpumpe überschreitet demnächst die 100 Tkm, verbraucht kein Öl, kommt mit 5,6 l aus und ist m.E. fit für die nächsten 100 Tkm und mehr.

Zitat von anton59

Drittens ist die Drehzahl (und damit die Kolbengeschwindigkeit) auch ein deutlicher Verschleissindex - und die liegt nunmal beim Turbo deutlich niedriger als beim Sauger. Wenn Du den SR20 dauerhaft mit 4.500 U/min über die Bahn jagst, hast Du m.E. genauso viel Verschleiss wie ich mit meinem 1,6 TDI der normalerweise nicht mehr als 2.500 U/min auf der Bahn benötigt (da liegen dann ca. 135 -140 km/h an). [lexicon]btw[/lexicon]. hat ja der SR20 dann auch sein Drehmoment Maximum erreicht und belastet die Lager mit 170 Nm (in dem Bereich dann nicht so viel weniger als ein Turbo).

Das Thema nenn sich Tribologie und da kannst du dich gerne belesen wenn du möchtest,

Die Lagerbelastung hat ein gewissen Herr Sommerfeld erforscht und die Sommerfeldzahl ermittelt.

Siehe dazu:
http://de.wikipedia.org/wiki/Hydrodynamisches_Gleitlager

Das w ( omega ) steht dort unten im Bruch. Je schneller ein Lager dreht deso kleiner die Sommerfeldzahl desto kleiner die Lagerbelastung. Siehe dazu auch die kleine Tabelle mit Schnelllaufbereich udn Schwerlastbereich,.

Beim Hubkolbenmotor kommen sicher natürlich die Grenzen der Drehzahl und Kolbengeschwindigkeit. Das sind dann aber Fliehkraftbegrenzungen, die in normaler Praxis nicht mit den Schädigungen zu tun haben.
Die oben aufgezeigten Bilder sind eben aktuelle Diesel mit deiner Meinung nach niedriger schonender Drehzahl. Nur eben schonend da wenig Fliehkräfte.... schädlich da TROZDEM hohe Lagerbelastung.

Und Verschleißkurve sind halt Diagramme die den gemessenen Verschleiß an Motoren zeigen. Leider habe ich aktuell keine rumliegen sonst würdde ich mal welche hochladen.

Fakt ist jedenfalls dass die Drehzahl einen Schmierfilm aufbaut und der wird stabiler je schneller die Welle dreht.

Und der Hydrodynamische Schmierfilm ist Verschleißfrei. Du argumentierst bestimmt mit 1 x Langhuschen = 1x Verschleiß ... 2x so oft huschen = 2x Verschleiß.

Wenn der hydrodynamische Schmierfilm da und stabil ist, geht der Verschleiß = 0 . Hohe Drehzahl hilft dabei.

Niedrige Drehzahl sorgt für einen empfindlcheren Schmierfilm der auch mal bricht = Verschleiß der Lagerschale = Siehe oben.

Und um dir das ganze noch deutlicher zu machen: Die Lagerschale kann nur X Durchbrüche verkraften. Diese Durchbrüche und Schmierfilmabrisse entstehen gerade bei solchen Situationen
wie hochbeschleunigen aus niedriger Drehzahl . Und gerade diese Reserve wird bei aktuellen Motoren so klein, dass diese eben auch schon bei 100 tkm aufgebraucht ist.

Da kannst du gerne argumentieren , dass der Hersteller weiß was er tut und hier und da begrenzt.

Nur was will der Hersteller

Man kann aber auch auf den Gedanken kommen, das die BWL Abteilung gefragt hat wieso TDIs mit 90 und 110 PS 500 tkm und mehr erreichen...
Im Zubehör Chiptunung bis 150 PS getrieben wird und die Autos immernoch fahren.

Und wieso wir dem Kunden das nicht direkt verkaufen. " Zack hier Kunde schöner TDI mit 150 oder 170 PS... Und dass wir die Sicherheitsreserven aufgebraucht haben
die früher für 300 - 500 tkm Laufleistung sorgten.... Wieso müssen wir dir das erzählen "

Ein Motor ist immer Zeitfest bereichnet für ( Herstellergeheimnis ) 200 - 300 tkm + Sicherheitsreserven.

So kommen Langstrechenautos auf hähere Laufleistungen und Kurzstreckenfahrzeuge auf weniger.

Insgesamt sehe ich die Tendenz aber abnehmend und die Streuung geringer werdend.
Mit Ausfällen verschuldet durch einzelne Bauteile.

Daher sehe ich die Neuentwicklungen eher skeptisch und abwartend.

Hallo shadowrun,
nochmal Dank für die Erläuterungen - auch wenn ich mit ihnen nicht immer konform gehe.
Gut dargelegt hast Du die Infromationen zum Schmierfilm und Drehzahl - allerdings halte ich die Aussage
"...Und der Hydrodynamische Schmierfilm ist Verschleißfrei."
für missverständlich.
Außerdem ist mir alles zu sehr auf die Lager bezogen - das ist ja nicht der einzige Verschleisspunkt (ich lasse jetzt mal Index weg am Motor. Neben den Zylinder/Kolben(ringen), wo Du ja gar kein Problem siehst (oggsiegdschen aber dann mit dem Bohrungsverhältnis kommt - was im Vergleich zur Drehzahl id.R. geringeren Einfluss hat), gibt es ja noch Ventile/Ventilsitze, Zylinderkopf, Dichtringe, Nockenwellen, Zahnriemen/-ketten ...
Ein guter Motor setzt sich aus einem Gesamtpaket aus guten Teilen zusammen; und da gibt es immer wieder Schwachstellen (siehe Lagerschalen bei Renault , Steuerketten bei VW, Injektoren bei Mercedes...).

Was die Hersteller im Detail wollen, weiß ich nicht. Aber kein Hersteller will einen schlechten Motor auf den Markt bringen, der nach 100 Tkm auseinanderfällt. Das unterstell ich nicht mal Nissan, obwohl ich mit dem [lexicon]T30[/lexicon] nicht wirklich glücklich war.
Solche definierten Verschleissstellen gibt es m.E. nirgends - aber durch Preisdruck und Gewinnstreben den Einsatz schlechten Materials und somit die Inkaufnahme eines vorzeitigen Defekts (bestes Beispiel sind Waschmaschinen). Im Kfz-Bereich sind es vor allem Zulieferteile, wo es dann mal Probleme gibt (siehe Steuerketten), aber die Kernkonstruktion des Motors stelle ich dadurch nicht in Frage.

Und übrigens sind die Motoren mit unterschiedlichen Leistungstufen nicht baugleich - zumindest ist das bei VW so. Deshalb sind diese "werksgetunten" aus meiner Sicht imer einem nachträglichen Tuning vorzuziehen.
Ich habe mich auch ganz bewusst für den kleinen Diesel entschieden, obwohl viele dem die Existenzberechtigung verweigern (zuschwach, kein Bumms ...). Liegt aber auch daran, dass heute jeder Autotester Fahrzeuge mit weniger als 150 PS als untauglich darstellt.
Aber es liegt auch daran, dass die Autos zu fett geworden sind und Kleinwagen wie Opel Corsa oder VW Polo mit den Standardsaugern wirklich lahm zu fahren sind. und hier kommen dann die Luftpumpen ins Spiel...

In einem Punkt stimme ich Dir zu: Langstreckenfahrzeuge halten immer länger - und ich fahr keine Strecke, die ich zu Fuss gehen könnte. Und so ist mit gar nicht bange vor weiteren 100 Tkm mit meiner Luftpumpe.

PS:
Auch wer die Luftpumpen nicht mag, es führt einfach kein Weg dran vorbei. Euro 6 (und weitere Verschärfungen) und niedriger Verbrauch ist nur mit kleinen Motoren (und leichteren Autos) zu bekommen. Wer dann etwas Fahrspass und Leistung haben will, muss früher oder später eine Luftpumpe fahren...