Wieder ein GTI mehr auf der Strasse :D

Zitat von corjoh

Ich habe mit Werten aus dem Wiki gearbeitet
Wenn er schon 10 : 1 hat, würde ich nix planen, da sich die leistung nicht proportional verhält, veranschaulicht heißt dass, wenn ich z.B. von 9,5 auf 9,75 erhöhe habe ich 10 PS mehr, wenn ich von 10 auf 10,25 erhöhe habe ich nur noch 2 PS mehr (keine reellen Werte).

Yoah, das passt zur Aussage von JWT- die empfehlen auch höchstens 0,3mm, weils sonst die Quetschkante nicht mehr vernünftig funktioniert und der Motor dadurch an Wirkungsgrad verliert. Hast zwar mehr Verdichtung, aber weniger Wirkungsgrad--> die Mehrleistung pro Verdichtungserhöhung sinkt.

Zitat von corjoh

Aber über die Nocken hast ja eh einen besseren Füllgrad, der wahrscheinlich viel mehr bringt, als planen.

Jaaaa, aber eben nur obenraus...hätte gern im mitlleren schon etwas mehr Dampf, da lassen die Wellen ja eher was liegen.

Zitat von hansfratzen

Ich meine der eGT hat andere Kolben ohne Mulde...
Der Motor in meinem NX wurde mal überholt und dementsprechend geplant (wieviel müsste ich auch nachschauen) und der hat spürbar mehr Dampf in mittleren Drehzahlen als die anderen GTI´s die ich kenne.

Wär cool, wenn das mal nachschauen könntest, wie weit der vom NX geplant war...weißt du noch, ob da die Kolben Mulden hatten?
Könnt mir auch vorstellen, daß die Realität von den üblichen Angaben abweicht- wenn da lediglich die Verdichtung aus Hubraum und dem reinen Brennraum im Kopf gerechnet wird, und verpennt wird, daß im Kolben noch ne Mulde ist. Ist der eGT der aus dem P10? Das würde ja zu den 10:1 dann passen.

Ratet mal, was ich gestern Abend 6 stunden lang gemacht hab: PUTZTAAAAAAG!

So war der Plan
Nee, quatsch. Ich hab den Sunny deswegen behalten, weil hochdrehende Sauger für mich einfach ne eigene Faszination haben- so soll das dementsprechend auch sein. Aber wenn ich die Möglichkeit habe, mit relativ einfachen Mitteln nicht nur das nutzbare Drehzahlband hochzuverlagern, sondern wirklich über den gesamten Bereich mehr Drehmoment zu bekommen, dann nutze ich die. Ein bisschen normal in der Stadt rumfahren soll schliesslich auch gehen- aus dem Alter, wo man ständig die 6000 Touren haben will, bin ich raus.

So, hier mal das nächste Update: Nach dem Reinigungsmarathon waren die vorderen Domlager dran. Während der Lenkbewegung hatte ich schon sehr beängstigende Geräusche, mein Mechaniker tippt auf Domlager. Also angefangen zu wechseln. Als Hilfe lag der gute alte Etzold daneben

Nach dem wechseln des ersten Lagers und der Probefahrt war das Ganze lauter als vorher. Nach langen überlegen vermutete ich, das ich den Ring, also das Nadellager, falschrum eingelegt habe. Da mir während der Wechselei alle 2 Minuten irgendjemand dazwischegegangen ist und ich am Schluss nicht mehr wusste, wie ich hieß, möge man mir das verzeihen. Also am nächsten Tag das zweite Lager gewechselt- dabei nochmal geschaut, wie rum der Ring reinkommt, und hundertprozentig richtig rum eingebaut. Auch hier: Lauter als vorher .

Mit ist klar, daß ich das erste nochmal machen muß (und wahrscheinlich das Nadellager auch zerschrotet ist), aber vom hören her ist auch das zweite immer noch böse laut. Jetzt ist die Frage: Kann das Geräusch vom linken so wandern, daß ich mich täusche? Und sollte das zweite doch auch noch krachen- woher?

Verdrehter Einbau der Platte mit den 3 Schrauben scheidet aus- die sind unregelmässig, passen also nur in einer Stellung. Federbein unten dito, klar. Die obere Platte vom Federbein hat eine Markierung- laut Etzold soll die in Richtung Fahrzeuginneres zeigen. Wenn man sie an die Federenden sauber anlegt, zeigt sie eher nach hinten, war auch so eingebaut, hab ich auch wieder so gemacht. Hat da jemand aus dem Stegreif was dazu im Kopf?

Würde mich ehrlich gesagt wundern. Stöße, Bodenwellen, rumräubern- wird alles klaglos weggesteckt. Das knacken und knarren tritt explizit während der Lenkraddrehung auf. Koppelstangen vo + hi sind auch neu. Rechts vorn hatte ich vielleicht den Eindruck, daß die etwas lauter wird, ist aber grad mal 600km drin, drum bin ich eher davon ausgegangen, daß das zur Geräuschkulisse des Domlagers gehört.
Die Dämpfer sind allerdings nicht mehr die besten- während ich das Lager gewechselt hab, sind die bestimmt jeweils 6 oder 7 cm eingefahren. Freiwillig. Sollten sie meiner Ansicht nach nicht Ausserdem sind sie rostig wie Sau- ich hab heut mal neue Sachs Gasdruck geordert, und den passenden Manschettensatz dazu. Jetzt würd ich gern noch die oberen Federteller tauschen, die bestehen auch bald zur Hälfte aus diesem knursprigen, würzigem rotem Zeug. Gibt´s die nur original?

Jetzt im Nachhinein könnt ich mich auch wegen dem ersten Federbein in den Hintern beissen: Die Lagerplatte, auf der die 3 Gewindestifte sind, liegt mit den unteren Knubbeln eben dieser Gewindestifte auf dem oberen Federteller auf. Klar kracht das, wenn man das dreht. Und klar gehört der Lagerring andersrum drauf das zweite Federbein hatte da noch locker 2mm Luft dazwischen und ließ sich anstandslos frei und leise drehen. Vor Einbau.

So, auch hier tut sich was: Heute war Tag des Frontfahrwerkes. Eingebaut wurden neue Sachs Gasdruck. Ich hatte von einem früheren GTI noch die vorderen Dämpfer- die waren zwar komplett ffitte, aber die Federteller sowie die Gummis, Pralldämpfer und Schutzmanschetten waren da noch in nem vernünftigen Zustand, also hab ich die übernommen. Dabei natürlich gleich das Domlager richtig einbauen, und irgendwie das furchtbare Krachen bei Lenkbewegungen wegbekommen.

Und dabei ist tatsächlich rausgekommen, daß die Federbeine falsch eingebaut waren. Der Etzold irrt hier- ganz einfache Tatsache. Auf dem Domlager, also der schwarzen obersten Platte, und dem oberen Federteller sind jeweils Pfeilmarkierungen. Diese müssen zum Einbau genau übereinander stehen- und vom Fahrzeug rauswärts zeigen, also sprich genau über der Aufnahme stehen, mit der der Dämpfer an die Radnabe geschraubt wird. Dann passt das perfekt. Die 3 Schrauben obenraus im Dom passen eh nur in einer Passung. Das obere Federteller kann man frei drehen, es ist ein kleines bisschen rumgefrosche nötig, bis die Feder unten sauber in der Ecke drinsteht, und oben die Geschichte sauber sitzt, aber geht eigentlich recht easy. Laut Etzold sollte die Markierung wie schonmal gesagt in die Mitte zeigen- das ist NICHT RICHTIG, auf diese Art schleift das Federbein innen am Dom, da Bohrung des oberen Federtelles nicht mittig, sondern exzentrisch ist.

Nach der ganzen Bastelei hab ich dann noch kurz geschaut, warum das Auto plötzlich so laut war- am Flansch Hosenrohr/Krümmer war ne Schraube weg. Die noch kurz ersetzt, und jauchzenden Herzens eine flüsterleise Probefahrt gemacht. Sowohl beim fahren als auch beim lenken. Und- vorne fühlt ersich jetzt dann doch noch nen Tacken gedämpfter und einfach besser an. Ich freu mich auf die Hinterachse

Dann war heut noch Tankstop angesagt: Schnitt 8,43 Liter, bei zeitweise doch recht artgerechter Fahrweise und einigem an Stadtverkehr. Meiner Meinung nach relativ normal, oder?

Dann zum Schluss noch ein paar Bilder in Sachen Federbeinmarkierung und neue Dämpfer:

Och Mensch, ich hab ne Woche die Ungewissheit gehabt

Mal so die nächste Frage- die Sachs Gasdruck gibt es für hinten nicht. Ich hab also die Wahl zwischen Monroe Gas oder Sachs Öl- zumindest auf deen 1. Blick. Ich hätte gern alles gleich, doof, daß Sachs die nicht anbietet welche Kombination macht mehr Sinn, lieber Hersteller gleich, lieber System gleich, oder isses grad egal?

Kenn ich- den gesamten Artikel hab ich daheim mal inkl. den Bildern in ein Dokument zusammengefasst und zusammengeschnitten. Aber ganz ehrlich- für mich ist die Überschrift Bullshit, das hat mit Low-Budget nix zu tun. Neue Kolben, neue Pleuel und weiß-der-Geier-was bei einem Sauger, der Sauger bleibt...nö. Null nicht.

Zitat von SSDeathstar

Das ist low Budget beim Saugertuning.
Was haben die schon groß gemacht außer einen Satz 1.6er Kolben und andere Pleuel zu kaufen?
SR16VE Kolben. ... und wenn man schon mal die Kolben zieht, dann sind die neuen Pleuel wirklich nicht mehr ein großer Posten.

Irgendwie reden wir glaub bei Low Budget von unterschiedlichen Dingen lass ich jetzt einfach mal so dahingestellt. Das sieht wohl jeder etwas anders.
Bei mir liegt einfach ein SR20-Motor rum, der aus einem Motorschaden-Auto stammt. Was liegt näher, als da den Kopf anschauen zu lassen, und wenn der noch was taugt, den in einem gewissen Rahmen so zu optimieren, daß mit möglichst wenig Einsatz möglichst viel bei rauskommt? Genau das mach ich- aber nicht viel mehr. Und genau dasselbe werd ich bei Gelegenheit mit dem dazugehörigen Block machen.

Zitat von SSDeathstar

Dafür gibt es einstellbare Nockenwellenräder, um die Charakteristik anzupassen.
Musst dir halt nur nen Dyno suchen, auf dem du mehrere Runden ziehen darfst und zwischen den einzelnen Aufzeichnungen herumbasteln/anpassen darfst, bis dir die Leistungskurve halt gefällt.
Variable Nockenwellen Umbauten (Drehzahlschalter?) sind sowieso extremst interessant. Und wenns low Budget sein soll, dann nur VE Kopf und den mit dem vorhandenen Nistune auf dem vorhandenen SR20 Block/Kolben ans laufen kriegen?

Mal kurz VE-Kopf und Kabelbaum inkl. Verstell-Ansteuerung herbekommen und in der Mittagspause einbauen? Dynozeiten und einen erfahrenen Tuner für 2 Tage mieten? Klar wäre das der Gipfel der Gefühle, dann könnte man da ne deutliche 2 vorne schreiben, aber bleiben wir mal auf dem Boden Am ehesten würde ich da über verstellbare NW-Räder nachdenken, aber das mach ich dann, wenn er mir wirklich erst zu spät kommt.

Zitat von SSDeathstar

Ich würde aber halt noch gar nicht zu Verdichtungserhöhen Maßnahmen greifen und erstmal den ganzen Rest abstimmen.

Warum? Ich kenne es schlicht und einfach andersrum-Motor fertig machen, dann abstimmen. Sonst stimm ich mit Vorzündung XY ab, änder danach die Verdichtung--> Karre klopft unter Umständen.

Zitat von SSDeathstar

Die (größeren?) Düsen vom VE verbauen

Jap...wobei ich nicht sicher weiß, ob ich sie brauche, das wird mir der Abstimmer aber ja sagen können.

Zitat von SSDeathstar

dazu eventuell einen Krafstoffdruckregler

Ist bei größeren Düsen sicher nicht mehr notwendig.

Zitat von SSDeathstar

(oder was auch immer die [lexicon]ECU[/lexicon] an Controler/Controlcard ansprechen kann), Die Nockenwellen zusammen mit verstellbaren Nockenwellenrädern und Breitbandlambda einbauen und erstmal schauen, wie fett oder Mager das ganze läuft. Beziehungsweise gleich die [lexicon]ECU[/lexicon] damit füttern und die das Kennfeld anpassen lassen? (Ich hoffe mal das Nistune ist ne selbstlernende Einheit).

Das Fahrzeug wird am Schluss abgestimmt. Was genau das Nistune bei entsprechender Erweiterung alles ansprechen kann, da bin ich überfragt. Ist für mich auch irrelevant- so einfach wie möglich, und das ist für mich ne einfache Strassenabstimmung.

Zitat von SSDeathstar

Dem Nistune gleich noch den [lexicon]LMM[/lexicon] beibringen (wobei, was soll der Primera [lexicon]N14[/lexicon] besser können als der [lexicon]N14[/lexicon] LMM?)

Der vom [lexicon]N14[/lexicon] ist ne Prallplatte mit nem 45mm-Loch drin. der vom Primera ist der übliche voll durchgängige. Vom Messbereich ist das nicht das Problem, aber ich hab halt einige Male den Hinweis bekommen, daß der vom [lexicon]N14[/lexicon] schon etwas drosselt. Für die unterschiedlichen LMMs sind in Nistune bereits Kennlinien hinterlegt, also kein Problem.

Was spricht gegen den K&N?

Ich gebe hier zwischendurch mal ein kleines Update:

Nach dem gewonnenen Kampf um die vorderen Federbeine kam ein Kampf um die neue Wohnung. Deswegen war hier etwas länger Funkstille

Als nächstes kamen die hinteren Dämpfer. Vorn hab ich Sachs Gasdruck- für die HA bietet Sachs keine an. Ganz toll
Nach etwas suchen hab ich mich dann für Monroe Gasdruck entschieden. Dabei wurde die rechte Koppelstange hinten auch gleich neu gemacht, und ich habe noch nen Satz schicke Felgen gefunden nachdem das ganze die ersten Tage recht seltsam ausssah, haben sich die Fahrwerke vernünftig gesetzt und eingelebt. Ehrlich: Im Vergleich zu vorher steht der ganze Bock jetzt gepflegte 2cm höher vorne wie hinten. Da sieht man, wie fertig das alte Fahrwerk war

Hier mal ein Pic:

Dann folgten die ersten Schritte Richtung mehr Leistung: Der rumliegende Kopf wurde gereinigt, geportet (Kanaleingänge wurden auf Dichtungsmass gebracht und entgratet), Ventilsitze bekamen eine 3-Winkel-Schliff, und er wurde geplant. Leider hab ich vom Motorenbauer erstmal keine Volumen der Brennräume erfahren, weil bei meinem Anruf der, der den Kopf bearbeitet hatte, bereits in Urlaub war. Er konnte mir damit lediglich sagen, daß die Brennräume gleich waren. Also hab ich einen Brennraum selber nochmal ausgelitert.

So, hier fangen jetzt ein paar kleine Zahlenspiele an- und das ganze wird schwierig.
Aus dem Netz, speziell den unendlich vielen amerikanischen Seiten über die SR20 Motoren, hab ich zumindest ein paar Infos:
Bei den SR20DE mit Verdichtung 9,5 sind Kolben mit Mulden verbaut. Bei denen mit Verdichtung 10 sind flache verbaut, dazu sollte eigentlich der vom N14GTI gehören. Durch den Motor, von dem ich den Kopf hatte, kann ich das bestätigen- keine Mulde.
Brennraumvolumen Serie sind 46,1ml. Deckhöhe (Höhe Motorblock-Fläche über Kolbenoberkante bei OT) sind 0,5mm, sprich 2,9ml.
ZK-Dichtung eingebaut 1,2mm, also ca 6,97ml.

Damit kommt man tatsächlichlich auf Verdichtungen um die 9,9 rum, passt also soweit ganz gut. Durch das planen erhoffte ich mir Volumina um die 43-44mm rum, damit wäre ich dann mit einer entsprechenden Dichtung bei ca 11 gelandet. Das Problem- bei mir kam ein Brennraumvolumen von knapp 47ml raus, der Wert wurde mir inzwischen vom Motorenbauer mit 46,5mm recht gut bestätigt. Das wundert nicht nur- es wirft auch meine ganze Planung durcheinander

Momentan bin ich dann tatsächlich am überlegen, ob ich mir Kolben vom SR16VE besorge und einbaue: die haben einen Dom, damit könnte ich dann Verdichtungen bis 12 realisieren, je nach Kopfdichtung. Mit reinspielen tut an dieser Stelle sowohl die Tatsache, daß sich vorletzte Woche die Wasserpumpe recht spontan verabschiedet hat, und ich deswegen sowieso den Block vielleicht ausmessen sollte, als auch die Tatsache, daß diese Kolben wesentlich billiger sind als gedacht.