P0306 - VQ35 - 3,5l Motor

Es gibt 53 Antworten in diesem Thema, welches 7.560 mal aufgerufen wurde. Der letzte Beitrag () ist von oggsi_eggdschen.

    • Offizieller Beitrag

    Danke Sus !


    Schlimme Bilder, wäre mal interessant wie es dazu gekommen ist, aber vermutlich weiss das keiner so wirklich.


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    Ich hatte ja vor mehreren Jahren Matthias mit seinem blauen [lexicon]A33[/lexicon] und LPG hier bei mir auf dem Hof stehen und versucht einen sehr hartnäckigen P0304 loszuwerden.
    Kerzen und Spulen hin- und hergetauscht, mit Stethoskop abgehört, nix half. Dann banaler Kompressionstest auf Z4 = 0 Bar, Ventile zerbrannt.


    Offensichtlich ist man ( zumindest geht es mir so ) bei den P0300-16 Fehlern zu stark gewillt nur an Elektrodefekt zu glauben und zieht folglich die ganz offizielle nächste Möglichkeit des Kompressionsmangels nicht bzw nur sehr ungern in Betracht.


    Andererseits waren diese Meldungen ganz oft tatsächlich auf Zündspule/Kerze zurückzuführen und nach Tausch auch definitv behoben.


    Wie kommt die [lexicon]ECU[/lexicon] so einer "Aussage" ?
    Ich hab da nur die Vermutung, dass ein ständiger Signalvergleich des Klopfsensors mit dem gerade rausgegebenen Zündbefehl stattfinden muss.
    Das wäre aber eine enorme Rechenbelastung für die [lexicon]ECU[/lexicon], die müsste doch sich eigentlich um ganz andere Sachen kümmern.


    Hier fehlt mir das Wissen um Hardware, Taktzeiten und Resourcenverteilung innerhalb der [lexicon]ECU[/lexicon].


    Heute oder morgen will Dubio mich nochmal anrufen und mir den Fortgang der Geschichte erzählen.


    Grüße
    O.

    Zitat von oggsi_eggdschen

    Danke Sus !


    Schlimme Bilder, wäre mal interessant wie es dazu gekommen ist...

    Keine Ursache


    Naja, das Problem (SI-Modelle = Rennmotor) ist im Netz sehr bekannt. Die Motoren halten ca. 60.000 km.
    Man kann aber auch das doppelte und dreifache schaffen, wenn man venünftig fährt und die Insp.-Intervalle verkürzt.
    Aber selbst dann heisst es irgendwann mal: :wink: :wink: :wink: :wink: :wink: :wink: wie mit den QG-Motoren die 100-150T machen: :wink: :wink:
    Viel schlimmer finde ich die Aussagen des Meisters: "Es war keine Inspektion! Es war eine Reparatur." oder "Wir haben da mit der Cam hineingeschaut"
    Auf meine Nachfrage wie man sowas übersehen konnte, sagte der Meister: "Unsere Cam kann man nicht so um 90 ° biegen" :wand:
    Ich hab keine Ahnung was die da gesehen haben. Vielleicht kannten die sowas bis dahin auch nicht.
    Und als ich dort dann mit dem Almi (Klima-Füllung) war und er es nicht geschafft hat die Anlage zu füllen, machte ich auch Winke Winke :wink: :wink:

    Liebster oggsi,


    vermutlich liegt der Fehlercode an folgendem Prinzip. Kurzum: die Zündkerze wird nicht nur zum Zünden, sondern auch zum Messen verwendet:


    "Wenn, nach der Verbrennung, eine Vorspannung zwischen den Elektroden der Zündkerze angelegt wird, wird auf Grund der Ionen, die während des Verbrennungsprozesses erzeugt worden sind, ein elektrischer Strom erzeugt, der durch die Kammer verlaufen kann. Dieser elektrische Strom wird allgemein als Ionisations-Strom bezeichnet. Da der Ionisations-Strom abhängig von den Charakteristika der Verbrennung variiert, ermöglicht es die Messung des Ionisations-Stroms, wichtige diagnostische Informationen über die Leistung des Verbrennungsprozesses im Motor zu erhalten."


    Siehe: http://www.google.de/patents/DE10347252A1?cl=de


    Das Steuergerät behilft sich als Fehler dann wohl mit dem Zündungsfehlercode...


    Und ja, moderne Motoren messen penibel den Zündzeitpunkt (Klopfsensor, Fotosensor, etc) und vergleichen diesen mit KW- und NW-Sensoren, ob das alles so passt, ob man Zündung verstellen sollte oder Gemisch abmagern etc. Rechenpower ist genug da.


    Grüße,
    F

    • Offizieller Beitrag

    Hi liebster Freek


    Danke, da wäre ich nie drauf gekommen.


    Hab mal ein paar Minuten das angelesen, dann sind mir aber doch die Augen übergegangen.


    Obwohl ich so ganz gut mit Elektrik ( nicht Elektronik ) kann, wars mir doch zu hoch bzw zu kompliziert mich da völlig reinzudenken.


    Hab aber dazugelernt, dass eine solche "Rückwärtsmessung" tatsächlich möglich und relativ einfach realisierbar ist, das reicht mir im Moment mal.


    Nochmal DANKE !


    Grüße
    O.

    Da werden keine ionisationsströme gemessen oder fotosensoren verbaut. Nicht in der motorpraxis, das sind prüfstandsversuche.


    Man kann an der primärseite der zs den funkenbrennverlauf messen, oder über die kurbelwellensignale den rundlauf des motors (aussetzer=drehzahlreduktion) oder über das abgas den sauerstoffüberschuß.

    • Offizieller Beitrag

    Hmmm, jetzt machste mich nachdenklich.


    Ich hatte mir das ursprünglich so vorgestellt, dass der Klopfsensor ( wie auf nem Oszilloskop ) ne laufende Reihe Peaks rausgibt, natürlich entsprechend hochfrequent, und diese Signale mit dem Zündungsverlauf verglichen werden, was aber ziemlich rechenintensiv ist bzw von extra Hardware in der [lexicon]ECU[/lexicon] bewältigt werden müsste.


    Lambdasondenmimik ist bekannt und geläufig nur führt die halt nicht zu einer konkreten Zyl.nummer bzw ich kanns mir nicht vorstellen wie das gehen soll.


    Grüße
    O.

    Die Klopftendenz anhand einer Ionenstrommessung über die Zündkerze ist gar nicht so praxisfremd. Es wurde vor Jahren beim E60/61 M5 (S85B50) eingesetzt. Das war 2005.


    https://de.wikipedia.org/wiki/BMW_S85



    @OXI: Ich habe das hier nur überflogen. Wenn du Fehlzündungen meinst.. Klopfsensor und Lambdasonde sind hier uninteressant.


    Misfires werden durch den Kurbelwinkelsensor erfasst. Durch solche (auch kaum fühlbaren) Fehlzündungen, wird die "gleichmäßige" KW Drehbewegung etwas in ihrer Gleichförmigkeit gestört. Das erkennt der KW Sensor. Anhand der Stellung der NW (erfasst durch) Nockenwinkelsensors kann dann der entsprechende Zylinder zugeordnet werden. Ist rel. simpel.


    Zumindest so läuft es im 144er, [lexicon]A33[/lexicon], [lexicon]K11[/lexicon] (Facelift) und überall anders.



    Wenn ihr etwas anderes meintet, dann habe ich nichts gesagt. :D

    • Offizieller Beitrag
    Zitat von adam.p

    Misfires werden durch den Kurbelwinkelsensor erfasst.


    Wie ich schon schrub, ich weiss es nicht. Hatte mir das halt so zusammengereimt weils mir am plausibelsten erschien, was selbstverständlich nicht bedeutet, dass es auch so sein muss.


    Mit dem KWS tu ich mir ein bischen schwer, der Vordere ( Ref ) an der Riemenscheibe hat nur 1 Markierung bzw Signal und der Hintere ist völlig mit Zähne zählen für die ZZP-Vorverstellung beschäftigt, siehe Doku EC.pdf Seite EC-P0335.


    Nun gut, ich wills jetzt mal so dahin gestellt sein lassen.


    Grüße
    O.


    Nun gut, ich wills jetzt mal so dahin gestellt sein lassen.

    Das gelbe ist der nockenwellensensor (auslass), die nockenwellenscheibe hat drei einzelnasen und eine doppelnase, damit weiss das sg welcher zylinder grad auf ot arbeitstakt ist. Der kurbelwellensensor hat eine lücke, ebenfalls ot.
    Wenn die steuerkette nicht ausgelutscht ist, sollte die zweite nws-doppelnase mittig zur lücke des kws sein. (in dem bild also kettenproblem sichtbar).
    Wenns zündaussetzer gibt, dann gibts auch jitter bei den kws-pulsen, sie werden länger, bis der nachfolgende zylinder zündet.


    Beispiel ist vom navara, andere motoren können abweichen, 2nws, andere nasen, andere lücke, kw-zähne mehr/weniger usw.

    • Offizieller Beitrag

    Danke !!


    Ja, ich erinnere mich dunkel, auf dieses Weise warst Du dahintergekommen, dass schon im Werk die Kette um 1 Zahn falsch montiert war und mit ein bischen Längung ging der Motor immer wieder aus.
    Fand ich absolut super wie Du dadrauf gekommen bist, wohl dem der ein Oszilloskop hat ( und damit umgehen kann ).


    Mich hat jetzt dieser Zusammenhang zwischen Zündfehlermeldung und Kompression bzw die Behandlung dessen durch die [lexicon]ECU[/lexicon] mal interessiert ( und tuts noch ).


    Im Kern bedeutet das einerseits, diese Mimik funktioniert tatsächlich und andererseits, dass man sofort Kompression und Ventilspiel prüfen muss, wenn der Fehler nicht nach einem (Quer-)Tausch der Spule/Kerze verschwinden will bzw sich nicht löschen lässt.


    Dankende Grüße
    O.

    Wie gehts denn jetzt weiter mit Deinem Motor?


    Zitat von oggsi_eggdschen
    Zitat von adam.p

    Misfires werden durch den Kurbelwinkelsensor erfasst.


    Wie ich schon schrub, ich weiss es nicht. Hatte mir das halt so zusammengereimt weils mir am plausibelsten erschien, was selbstverständlich nicht bedeutet, dass es auch so sein muss.


    Mit dem KWS tu ich mir ein bischen schwer, der Vordere ( Ref ) an der Riemenscheibe hat nur 1 Markierung bzw Signal und der Hintere ist völlig mit Zähne zählen für die ZZP-Vorverstellung beschäftigt, siehe Doku EC.pdf Seite EC-P0335.


    Ich meine mich ebenfalls zu erinnern, daß - falls keine anderen höherwertigen Sensoren/Methoden vorhanden sind - der KWS beim Zähnezählen als Beschleuningungssensor herhalten muss und darüber entschieden wird, ob (ggf wann) eine Zündung stattgefunden hat. Denn nach einer Zündung findet natürlich eine meßbare, kurze Erhöhung der Drehzahl statt = mehr Zähne pro Zeit für einen Moment.
    Allerdings habe ich das alles aus den Augen verloren, denn meine Liebe gilt eher älteren Motoren, da auch die neuen Nissans irgendwie doof sind.


    NWS gegen KWS ist ja der Klassiker, genauso wie [lexicon]LMM[/lexicon] gegen Drosselklappenstellung gegen Lambda- (oder gar Breitband-)sonden.


    Grüße,
    F