Saughubsteuerventil die 1000.ste

Es gibt 13 Antworten in diesem Thema, welches 1.983 mal aufgerufen wurde. Der letzte Beitrag () ist von jo6666.

  • Heute ist mein "von Denso original generalüberholtes" Saughubsteuerventil auf der Bundesstraße bei etwas über 100 km/h (hust) nach gerade mal 9tkm Einbauzeit auch schon wieder hängen geblieben und hatte erst nach 5 min. abstellen wieder Bock Diesel in einer Menge die für mehr als 2500 U/min reicht zu fördern.


    Da die Dinger den Berichten hier im Forum nach durch die Bank weg schon im Katalog kaputt gehen stellt sich mir die Frage ob es denn Erfahrungen mit irgendwelchen gibt die eine "verschleißübliche" Lebensdauer haben. Bekommen könnte ich das (ich brauche entgegen meinem Baujahr und Schein die Nissan-Nr. A6860LC10A bzw. Denso DCRS301700, eingestanzt ist 294200-2760) entweder von den Firmen Denso, Ackoja, Dipasport, Fispa, Hoffer, Meat&Doria, Sidat, Vemo und Wilmink. Ein ganzer Satz müsste es nichtmal sein, beim letzten Denso-Kit waren Zentrierstifte und mehrere Dichtungen für die Distanzscheiben schon mit bei, d.h ein nacktes Ventil würde reichen.


    Für meine bisherigen Wolfsburger Schlaglochsuchgeräte gab es bei häufig fehleranfälligen Teilen zumeist auch einen spezialisierten Zulieferer der das betreffende Bauteil in "besser als OME" gefertigt angeboten hat, da wären mir Quellen noch lieber als evtl. "glücklich" langlebige aus dem Aftermarket. Ich könnte auch gut damit leben die von einem Hersteller zu bekommen der zumindest noch einen gewissen Ruf erhalten konnte (Bosch, NGK usw.) falls es da entsprechende Austauschnummern gäbe die ich nicht gefunden habe. Da ich auch nicht süchtig danach bin auf dem Rollbrett unterm Auto zu wohnen wären mir aber auch Erfahrungen mit Aftermarket die wenigstens grob an sechstellige Laufleistungen rankommen mehr als willkommen.


    Edit:

    Ich habe bereits selber eine Bude gefunden die die tatsächlich besser als OEM anbietet, zerlegt wohl OEM-Denso und stellt die Spule an's obere Ende der Toleranz und baut es danach mit stärkeren Dichtungen und Keramiklager wieder zusammen - ist allerdings in Down Under und will 380 AUS$ für das Ventil haben. Das wäre es mir ja noch grundlegend wert da in den AU-Foren von mindestens 90k Laufleistung der Ventile berichtet wird, allerdings kenne ich Dank 300m Luftlinie vom Haus zur EU-Außengrenze unseren örtlichen Zoll und wollte das erstens dieses Jahrtausend noch tauschen und zweitens zu einem Preis erwerben ohne Nieren für die Zoll-gebühren und -abfertigung verkaufen zu müssen. Falls also einer das innerhalb der EU kennt oder eine Bezugsquelle in AU mit "felxiblem" Versand wäre ich für Tipps dankbar (gern auch per DM).

  • Das Vemo hat bei mir immerhin 30000km gehalten wurde aber auch mit fragwürdigen Dieselqualitäten (Russland, Georgien, Anatolien) traktiert. Ist aber ein DCRS300260.

    Davor war ein Denso drin das mindestens 60000km (in meinem Besitz) gut war. Das ist dann nach Marokko gestorben.


    Nach meiner These ist die Lebensdauer sehr stark von der Treibstoffqualität abhängig aber meine statistische Basis ist doch recht klein.

    Haben die Premiumdieseltanker hier auch Probleme mit sterbenden Ventilen?


  • Besten Dank für die Antwort, das sind schon mal Richtwerte mit denen man arbeiten kann.


    Für Dein Ventiltyp hatte ich einen Beitrag im Aussie Navara-Diskussionsforum gefunden, zeitweise hatte wohl Bailyes Diesel Group das DCRS300260 von der kurzen auf die lange Gehäuseform umgearbeitet im Angebot, die Rückmeldungen waren hinsichtlich der Laufleistung durchweg positiv, die letzten aus dem Forum die deswegen bei Baileys angefragt hatten haben aber keine Antwort von dort mehr bekommen.

  • Mein Original hat jetzt 120tkm gehalten und fängt jetzt an Spuchten zu machen. Meine Sorge nach dem Wechsel ist einfach dass ich die Pumpenwerte nicht zurückgesetzt bekomme. Der nächste Vertragshändler ist 20km weg...


    Das neue was ich da liegen habe ist von Denso... mal sehen wie lange das hält....

  • Wegen dem zurücksetzen kann ich aus eigener Erfahrung sagen, dass sich das mit Gaspedal und Sekundenzeiger recht gut machen lässt wenn man die Reihenfolge stoisch beachtet.


    Türen zu, Zündung ein, 3 sec. warten, 5x 0-100% Gaspedal innerhalb von 5 sec., 7 sec. warten und dann 10 sec. 100% Gaspedal halten


    Das mit den Türen zu lediglich um eine Sensorenverzögerung auszuschließen, es gibt wohl je nach Baujahr Kombinationen für Zündschloss und Türkontaktschalter mit dem sich das SRS-Steuergerät zurücksetzen lässt. Wenn die MIL mit unterschiedlicher Geschwindigkeit anfängt zu blinken war die Kombination richtig und er lernt alles neu an, dann einfach grob ne Minute vor sich hinblinken lassen, von alleine ging die MIL bei mir ohne Zündung abstellen dann nicht mehr aus. Wenn die MIL nicht anfängt zu blinken warst Du an irgendeiner Stelle zu schnell oder zu langsam, dann einfach paar Sekunden auslassen und nochmal probieren.


    Da ab Werk wohl auch ein Denso drin ist scheint mir das bislang an verfügbaren Teilen aktuell auch die Beste Wahl

  • Ich habe jetzt mal ein neues "OEM" Denso bestellt - mal sehen wie lange das hält.


    Nach einigen Recherchen ist mir aber aufgefallen, dass es bei den noch störungsanfälligeren vor-Facelift Modellen und bei deren parallel ausgestatteten Mitbewerbern (Hilux, D-Max usw.) mit dem kurzen Ventil eine Globetrotter-Community gibt die deren Aufarbeitung mitsamt Anleitungen betreibt. Kann ich dort nachvollziehen da die den Hubkolben per Seegerring befestigt haben und sich mit gängigem Werkzeug zerlegen lassen.


    Jetzt aber die Masterfrage an das Forum da ich mir meine bislang ausgestiegenen SCV gerne als dann aufgearbeitete Reserve hinter der Rückbank bunkern würde - wie zerlegt man die längeren Modelle ohne Seegerring? Ich vermute mal es gibt einen passenden Zentrierlochabzieher für diese Muffenkappe da der Hubkolben ein sichtbares Innengewinde hat? Da das Internet dazu auch nicht wirklich viel hergibt wäre ein Werkzeuglink echt Spitze!


    Und bei Werkzeug wäre dann noch die Luxusfrage on Top - es gibt etliche Anleitungen mit so einer Art Hinterhof-DIY-Oszilloskop auf Basis von Projektplatinen (Arduino, Raspi, ESP32 usw.) das in Thailand verbreitet zu sein scheint und mit dem sich temperaturabhängig der Hubweg des Ventils justieren lässt (anhand Frequenz+Widerstand der Spule bei +5V DC). Da ich bezüglich Sanskrit auch nicht bewandert bin und somit auch schon an den Quellen scheitere - kennt einer evtl. auch dieses Gerät und eine Bezugsquelle?

  • Auch meinerseits statistisch sicher keine Allgemeingültigkeit oder Übertragbarkeit, aber wir leben ja vom Austausch, deshalb zu Deiner Frage:


    Ich habe jetzt 150000 km drauf, BJ 2010. Nach dem 1. verkokten AGR im 1. Jahr (Austausch noch auf Garantie) und dem 2. AGR bereits kurz darauf (gereinigt und wieder verbaut), habe ich meinem D40 zwischendurch regelmäßig Premium-Diesel gegönnt.
    Seitdem keinerlei Probleme mehr mit dem AGR, auch noch nicht mit Injektoren oder Glühkerzen. Und wenn’s Deiner Meinung nach sogar für das Saughubdingsbums hilft…


    Seit ich weiß, welche Probleme der Ford Ranger macht, der Toyota elendig teuer, der neue Nissan für Kabinenbetrieb ungeeignet ist wegen Einzelradaufhängung oder gar eingestellt wird:

    Fahre ich den D40 doch noch ein paar Jahre und viel länger als geplant.
    Seitdem nicht nur regelmäßig sondern nur noch Shell V-Power, die letzten fast 10000 km. Ist’s mir wert, auch für den eigenen Seelenfrieden…

    Aber die Diskussionen um Premium-Diesel und Zweitakt-Öl sind ja elendig lang und man wird daraus nicht viel schlauer als vorher. Also somit auch nach Gefühl, was dem Anhang/Fuhrpark halt vermeintlich gut tut.

  • Bezüglich des Werkzeugs bin ich inzwischen auch schon ansatzweise schlauer, den passenden Innenabzieher für mein Ventil habe ich gefunden:

    Dient dazu die Lage des Innenkolbens zu messen, auszupressen und nach der Wiedermontage das ursprüngliche Maß einzustellen, mit 42€ auch noch halbwegs erschwinglich gemessen an den Ventilkosten rechnet sich das ja schon beim 1. Mal


    Das große Problem ist eher der Außenabzieher um die Hubkolbenbuchse überhaupt aus dem Gehäuse zu bekommen, bei meinen Glück habe ich das natürlich wieder für jedes Bosch und Delphi Ventil gefunden, aber nicht für mein benötigtes Denso:

    Bei Ali sind sogar drei Hersteller von den Abziehern direkt mitsamt in einem Fall englischsprachiger Homepage gelistet, was alle gemein haben ist das bei rund 120 verschiedenen Abziehern für andere Hersteller bei Denso gähnende Leere herrscht. Wundert mich das bislang bei den Preisen und Verschleißanfälligkeit speziell in den Pickups noch kein Werkzeugmacher das Potential erkannt hat mit einem passenden Abzieher Geld zu verdienen.


    Edit:

    Was ich bei dem ganzen bislang noch gar nicht bedacht hatte ist, dass wenn man dem Innenkolben nach Buchse polieren und reinigen den ein- oder anderen Mikrometer bis zur Toleranzgrenze in Richtung Einspritzmenge als "Bonus" gibt die Leistungsentfaltung in die gegensätzliche Richtung des "Limp Mode" gehen sollte :evil:
    Zitat W.Röhrl: Beim Beschleunigen müssen die Tränen der Ergriffenheit waagerecht zum Ohr hin abfließen

    2 Mal editiert, zuletzt von TMB () aus folgendem Grund: Ergänzungspotential vergessen

  • Seitdem nicht nur regelmäßig sondern nur noch Shell V-Power, die letzten fast 10000 km. Ist’s mir wert, auch für den eigenen Seelenfrieden…

    Ich bin wegen eben der endlosen Diskussionen hinsichtlich Additive, 2T-Öl usw., aber hauptsächlich wegen den Diskussionen von Sportbootsbesitzern mit Dieselmotoren hinsichtlich des FAME-Anteils inzwischen auch Smart-Deal Inhaber für V-Power, habe aber erst vor 2TKM darauf umgestellt und keine Erfahrungswerte. Da aber auch schon mein Euro2-Diesel den ich mit drei Laufbuchsenpaaren insgesamt 780TKM gefahren bin und der jedesmal wegen gesprengter Injektorenspitzen die wohl wegen zu geringer Schmierung des Diesels festgebacken waren neue Laufbuchsen brauchte ist es mir das auf lange Sicht auch wert.

    Aber die Diskussionen um Premium-Diesel und Zweitakt-Öl sind ja elendig lang und man wird daraus nicht viel schlauer als vorher


    Was die typischen 2T 1:200 - 1:250 Mischungen angeht habe ich eine Studententhesis einer südafrikanischen Uni im Detail gelesen und unterm Strich für mich das Fazit gezogen abzuwägen was mich teurer kommt - eine abgeschliffende Common-Rail Pumpe wegen fehlender Schmierung oder festsitzende Injektoren wegen der Zink-Abbrandrückstände des 2T-Öls und bin zu dem Schluss gekommen das die Pumpe billiger ist.

  • Das ist ein interessantes Thema was ja wie oben schon bemerkt viel Marken betrifft, Opel, Renault, Toyota, Nissan.....

    Ist das Ding einfach nur schlecht konstruiert, wurde es zwischenzeitlich vielleicht verbessert (Denso oder andere Hersteller)

    Oder leidet das Teil besonders unter bei der Konstruktion nicht vorhergesehenen Fremdstoffen.

    FAME

    Wasser

    Partikel

    Schwefel (sollte eigentlich positiv wirken)

    2- Takt Öl.


    Ich selber tanke in EU Europa an jeder Dieseltanke wo es günstig ist. Außerhalb versuche ich Markentankstellen anzufahren, tanke dann auch die Premium Variante in der Hoffnung weniger Schwefel zu bekommen.


    Zumindest sind die Teile ja jetzt erschwinglich geworden, und durch die Einbauhilfen auch flugs und sicher gewechselt.

  • So, das neue SCV ist drin, bin mal gespannt wie er sich jetzt verhält wenn's Kalt wird.

    Das Saughubsteuerventil geht recht einfach durch den rechten Radkasten zu tauschen.

    Sollten wir uns irgendwann mal irgendwo begegnen erinnere mich bitte daran Dir für den Tipp einen auszugeben.


    Beim letzten mal war ich rund 5 Stunden von oben her dran mit Ansaugbrücke abbauen und die abgenommenen Dieselleitungen wieder zu entlüften, durch den Radkasten war jetzt nach 90 Minuten das Auto mit neuem und angelerntem Ventil wieder fahrbereit.

  • Ich habe für alle noch eine kleine Korrektur zum Anlernmodus mit Gaspedal und Zündung - die sich zumindest bei meinem reproduzieren lässt:


    Bislang bin ich immer davon ausgegangen das man nach erfolgreicher Kombination und rund einer Minute blinken der MIL ausmacht und danach startet - nachdem mich meiner aber mit der Variante danach mit neuem Ventil und bei niedrigeren Temperaturen als beim Anlernen mehr angespackt als zuvor habe ich als Kreuzvergleich mit blinkender MIL direkt gestartet. Der Effekt war nahtlos ruhiger Standlauf mit rund 300 U/min mehr und ein Durchzug der mich im Vergleich zu davor fast auf die Pritsche befördert hat. Das hat auch nach Starten nach 15 Stunden Standzeit und 12°C weniger als beim Anlernen angehalten.


    Das Fazit das ich daraus ziehe ist das die ECU den Widerstand der SCV-Spule - primär temperaturabhängig - und sekundär lastabhängig speichert. Somit wird meine Hubmenge über den Winter mit dieser Erkenntnis vermutlich jeden Tag zunehmen sobald er anfängt zu zicken und im Frühjahr dann wenn es wärmer wird Sprit brauchen wie ein alter Fallstromvergaser und im Sommer dann als Dragster herhalten können.


    Da ich parallel den Pickupschoner meiner Frau (Sandero II) dieses Wochenende in Arbeit hatte und dort DDT4All verwendet hatte - es hat nicht zufällig einer ein passendes D40-ECU.zip in nicht kyrillischen Lettern für mich das ich die Gaspedal-Morsenummer überspringen kann?

  • Ob es tatsächlich so umgesetzt ist kann ich nicht sagen:

    Eigentlich hat der Pathfinder und wohl auch der Navara mit DPF eine Lambdasonde im Abgasstrang.

    So diese funktionsfähig ist, bekommt das Steuergerät mit wenn kein Restsauerstoff mehr vorhanden, somit die Verbrennung zu fett ist.

    Zudem haben die Facelift Modelle ja auch einen Abgas Temperatursensor am Krümmer der bei zu fetter Verbrennung eine zu hohe Temperatur angeben sollte.

    Bei den vor Facelift Modellen ist das schwieriger, da die Karre selbst bei völlig zerstörten Temperatursensoren und Lambdasonden einfach ohne Fehlermeldung weiterfährt.

    Die Temperaturkompensation läuft über den Luftmassen Sensor.