Beiträge von dergnom

Nachtrag: Meine alte Liebe muss doch nicht in den Süden und Datteln für Kamele transportieren. Jemand aus der Gegend hat Erbarmen und streichelt ihn ins Leben zurück. Allein Google Earth wird mich noch mindestens ein Jahr an sein Andenken erinnern . Dort steht er immer noch vorm Haus . Das Bild ist von Juli 2017

So meine letzte Reise mit meinem WP11-144 TD ist getan . 202808km am Tacho und noch immer in Vollbetrieb. Leider muss er aus technischen Gründen (Kupplung und ölundichtigkeit an der KW) einen Reise in den Süden antreten. Bei einem Zeitwert von 500 EUR wäre die Rep . schon alleine wegen des "Nissangoldes" das ich mühevoll jahrelang in schacht gehalten habe riskant gewesen.

Jetzt steht er dort wo auch der neue herkommt nämlich beim Nissan/Renault/Dacia Händler. Der (ganz) neue ist ein Dacia MCV Stepway Sensation.

Wehmütiger Abschied - aber Nissan liefert nix vergleichbares. Immerhin der gleiche Motor wie bei den neuen Nissans ( K9K ) und auch die "kochen" viel mit Renaultteilen wie Dacia .

Aber auch am neuen gibts wieder was zu basteln (vor Garantieablauf noch in Grenzen) und die Leidenschaft dafür versiegt nie ganz. Diesem Board werde ich wohl langfristig abhanden kommen aber ich Danke für alle Hilfe und Anregungen auch von schon ausgeschiedenen Mitgliedern.

Bin mit dem gleichen Nick nun im Daciaboard aufzufinden.

Bis dann denn

dergnom

Danke erstmal für eure Bemühungen.
Hab heute für meinen [lexicon]WP11[/lexicon] neue Stabipendel und den unteren rechten Querlenker bekommen - der linke ist erst 1/2 jahr alt.
Wenn die eingebaut sind wird sich zeigen ob ich mit ihm noch ein glückliches Jahr - oder 2- erlebe (wenn das leise "bum" Geräusch beim einlenken in starken Linkskurven weg ist)
mit 196000 km schmeisst man noch keinen CD20T weg .
Möge kein gröberer Defekt an meinen Primi einen vorzeitigen Abschied erzwingen.
Ansonsten wird wohl einer der nächsten ein Dacia oder ähnliches mit dem K9K sein

Alle 2 Monate ein Jahresservice

Hi Zusammen
Ich hab jetzt insgesamt 4 Nissan Diesel (LD20/CD20/CD20T) in den letzten 30 Jahren (allesamt Wanderdünen) verschlissen und nun siehts so aus als ob mich mein [lexicon]WP11-144[/lexicon] / CD20T auch in den nächsten 1-2 Jahren verlassen müsste
(BJ2000 allerlei Nissangold , leichte Inkontinenz und das Fahrwerk vorne als Dauerbaustelle)
Ich bin weder Markenaffin noch besonders anspruchsvoll und wollte erst auf ein Benzinmodell als Nachfolger setzten (genug Platz /Laderaum und unter 100 PS).
Leider ist im aktuellen Downsizing Wahn der Hersteller um unteren Leistungs - Benzinsegment kaum mehr vierzylindriges mit etwas mehr Drehmoment zu finden, nur noch 3 Topf Nähmaschinen.
Also wieder eine kleiner Diesel .
Nun wird der K9K (1,5dCi) ja in viele verschiedene Modelle eingebaut (Nissan /Renault /Dacia/Mercedes/Suzuki).
Ich würde gerne eure Langzeit Erfahrungen mit diesem Motortyp 65 -110 PS hören .
Häufige Schäden - Reparaturkosten - Eigenreparaturmöglichkeiten - Haltbarkeit allgemein - Alles so für den Alltagsbetrieb wichtiges wie Startverhalten im Winter , Echte Verbrauchswerte , Probleme mit dem DPF so vorhanden.

Lasst mal hören

Eingentlich sollte der Tachoantrieb so dicht sein dass auch bei leichtem Überdruck nichts Richtung Welle kommen kann. Wenns am Wellenanschluss beim Getrieberitzel ölig ist wäre der O Ring an der Ritzel welle undicht , den kann man leicht tauschen (Taschoantrieb raus - Stift austreiben -Welle ziehen - O Ring tauschen). Die "Förderschneckenform" der Tachowelle transportiert dann das Öl zuverlässig nach oben. Hatte das selbe mal bei meinem [lexicon]U11[/lexicon] . Da war schon so viel Siff im Tacho dass der schon beim losfahren auf Anschlag ging. Die Welle selbst hat intern keinerlei Abdichtungen außer an den Verschraubungen

Hat mich beim Primi auch laaange geärgert weil ich immer die altbekanten Querlenker mit den knackgeräuschen in verdacht hatte und die deswegen im Wochentakt ein und ausbaute bis ich hinter die wirkliche Geräuschquelle kam.
2-3zehntel Bleche aus Getränkedosen ausschneiden und nette Zwischenlagen falten die auf der Führung nicht verrutschen können . Ich hab sie an die serienmäßigen Bleche angefaltet . Wenn der Tino auch solche Edelstahlbeilagen hat damit einfach die Bleche an den Führungsflächen aufdoppeln. bis es Passt aber halt nicht klemmt -- zart fetten und ruhe ist

Ach da kommen die her......
Hab vor einiger Zeit mal welche (Standard) bei KFZ....24 bestellt und da kam ein linker mit Kugellager und ein rechter mit den bekannten Kunststofflagern . Auf Nachfrage wie ich denn 2 mit Kugellagern kriegen könnte stellte man sich einfach mal doof (Kugellager gibts nicht .... alle gleich ... Bezugsquelle Geheimsache)
Hab nun schon fast 2 Jahre die beiden Versionen drin und bisher keinen Ausfallerscheinungen aber nun weis ich endlich wo ich die gelagerten her kriege ohne gleich Cuscos nehmen zu müssen.
Die billigen Kugellager sind deutlich einfacher zu tauschen als die Buchsen mit Scheiben zu distanzieren. Da gibts auch kein klemmen und verreiben.

[lexicon]btw[/lexicon] Wieso denken alle es wären Gummibuchsen. Habt ihr die schon mal zerlegt. Gummi ist dort nur als Dichtungselement verbaut und einige Hersteller tauchen die enden auch noch in eine Gummischicht zur Abdichtung. Die Führung wird durch eine Metall/Kunststoff/Metall Kombination erreicht die sowas wie eine Presspassung in eingebautem Zustand ergibt. Spiel kriegt das ganze wenn der dünne Kunststoffring weggerubbelt ist und die "iku iku" Geräusche beim Einfedern machen meist die Dichtringe an der Welle aus Fettmangel und das Knarren kommt aus den verrosteten und verklemmten Gleitbuchsen.
Läuft etwa so ab.
Kunststoffbuchse wird dünner - Spiel wird größer - Die Simmerringe werden durch die Radialbewegung undicht - Wasser kommt rein - Rost Schmirgelt noch besser und der Verfall geht nun rasend schnell.
Vor allem weil Original fast kein Fett drin ist welches der Feuchtigkeit noch was entgegenhalten kann.
Hier ein Teil meines Erfahrungsschatzes.... der letzten 7 Jahre mit dem [lexicon]WP11[/lexicon]

OK jetzt hab ich auch wieder was gelernt
# Da war das Originalradio gemeint , ich ging von nem DIN Einbaugerät aus
# Wenn Nissan wirklich die (einzige ) Masse dafür über die Antenne holt >> Doppelfazialpalmierung
# Wenn das Metallgehäuse des Originalradion massefrei / ohne interne Verbindung ist >> Trippelfazialpalmierung.

Wie schon gesagt. Wenn das Radio beim abziehen des Antennensteckers ausgeht kommt die Masse (der Minus) nur vom Antennenkabel was nicht normal und auch nicht gut ist, Wenn du nicht sicher weißt wo am Versorgungsstecker die Masse ist oder die dort vielleicht schon fehlt dann mach einfach eine zusätzliche Masseverbindung von Radiogehäuse zu einem Metallteil hinter der Armatur welche messbar sicher Masse hat mittels eines Stückes flexiblem Draht. Manche Radios haben sogar wie früher fast alle einen außenliegenden zusätzlichen Masseanschluss (Schraube oder Stecker für Kabelschuh).
Das es jetzt besser klappt kann auch vom rauf - runter des Antennensteckers am Gerät kommen Vielleicht hast du ja auch dort schlechten Kontakt . Aber vordringlich erstmal für richtige Masse am Gerät sorgen.
Die Version von SSDeathstar ist - wenn sonst elektrisch alles OK ist - auch nicht ganz auszuschließen . Wenn die LS Pappmembranen feucht werden klingts auch sehr kratzig. Hab sogar schon am Magnet festgerostete Schwingspulen gesehen

Wenn CD un BT auch schlecht klingen hat das nicht direkt mit der Antenne (Empfangsmäßig) zu tun .
Aber vielleicht indirekt. Viele bemerken nicht dass der Radio eine (DC mäßige) Masseverbindung benötigt weil gerne mal die Masse via Antennenmantel vom Antennenfuß hergezogen wird was Gleichstromlelektrisch kein Problem darstelt (Solange da nicht hohe Leistungen drüber laufen) was aber HF mäßig nicht gut ist ( Mamtelstrom). Wenn dann die Masseverbindung am Antennenfuß durch Feuchtigkeit vergammelt fällt gern der Radio aus oder wegen des schlechten Kontaktes treten vorher schon Störungen auf. Mach mal den Fuß komplett ab und schau mach ob hier ein guter Kontakt der Kabelabschirmung auf Blechmasse da ist (ev anschleifen ) und auch ob die Masse Direkt am Radio angeschlossen ist. Wenn der Radio bei abgezogenem Antennenstecker (am Radio) nicht mehr geht hast du definitiv ein Masseproblem.

Das gleiche Problem hatte ich auch vor 2 Jahren nach einem Wellentausch (Billigwelle ohne Schutzring) Nach 2 Monaten und 4 Versuchen immer mit neuen und verschiedenen Simmerrringen, hab ich dann die Aussenschale des Tripodengelenkes der alten (noch rumlagernden Welle) auf die neue Welle um verpflanzt. Dabei hab ich auch noch etwas vom viel zu vielem Fett aus dem Gelenk entfernt. Alles Dicht.
Der Schutzring funktioniert übrigens nur korrekt wenn die Einbaumaße des Simmerringes / Einschlagtiefe im Getriebe (Bei jedem Getriebetyp und jeder Seite anders - gibt keinen Anschlag dafür) korrekt sind . Sonst läuft die Lippe des Simmerringes nicht mittig auf der Dichtfläche und der Ring deckt die Staubschutzlippe aussen nicht passend ab. Da gehts um +- 1mm und um absolut geraden Einbau

Ich hab vor 2 Wochen grad
wieder mal den Dreieckslenker links getauscht. Nur mit Wagenheber allerdíngs mit
Grube.

1,5h Arbeit je Seite wenn keine Probleme auftreten
Da die Lenker erst 3 Jahre drin waren gings bezüglich der Schrauben recht easy. Ansonsten nicht wundern wenn man eine 1m Rohrverlängerung zur Ratsche oder nen starken Schlagschrauber für die Lagerbolzen braucht, speziell wenn der Lenker noch Orischinal ist
Die kritischen Schrauben sind eher die Stabilisatorschellen. Da sind beim ersten mal 2 der 4 Schrauben abgerissen. Ohne deren Ausbau kriegt man die hinteren Lenkerlager
nicht über den Stabi drüber. Also gleich mal Gewindeschneidzeug und Schrauben (M8 x 30 / 8.8 ) bereithalten
Schellen öffnen und den Lenker mit Montiereisen runterdrücken. Die Pendellager müssen nicht raus , die reißen ebenfalls gerne
mal ab beim Ausbau.
Den Kegelzapfen im Achsschenkel krieg ich folgend raus:
Flachmeißel als Keil in den Spalt zwischen Lenker und Achsschenkel eintreiben sodass dieser unter Spannung steht. Vorher Zapfenmutter mit Gabelschlüssel (Ziemlich fummelig) lösen bis kurz vor dem anstehen dieser am Wellengelenk. Dann Keil weiter eintreiben und immer wieder mal seitlich gegen die Mutter schlagen. Irgendwann machts Peng und der Zapfen springt raus. Dann Mutter ganz ab.
Auf die Art erspart man sich das Ziehen der Antriebswelle und den Bremsenabbau. Wenn der Achsschenkelzapfen so nicht raus will bleibt ohnehin nur der Abbau denn dann muss du von Oben ran an
die Mutter.
Je nach Einbauort und Getriebe kann es vorkommen (so wie bei mir beim Diesel) dass man getriebeseitig die 3 Schrauben des
vorderen Zapfenlagers ebenfalls lösen muss, da das Lager ums A-Lecken nicht am Getriebekasten vorbei will. Sonst nur die Zapfenmutter.
Bis auf die vordere Zapfenmutter können alle Schrauben schon ausgefedert angezogen werden.
Die vordere Mutter wenn alles fertig ist und der Wagen wieder am Rad steht festziehen. Wen du nicht drunterpasst und keine Grube hast dann Auffahrböcke benutzen oder FETIs Methode.


Anzugsmomente:
Hinterer Lagerbock + 3 Schrauben des vorderen Lagerzapfens + Zapfenmutter alle gleich : 118 -147 Nm
Kegelzapfenmutter im Achsschenkel 71 – 87 Nm
Stabilisatorschellen 42 – 49 Nm


Qualität: Lemförder ist gut .. soweit ich weiß Original aber Teuer. Hab jetzt H&B drin, aber die machten schon Probleme . Ansonsten sind alle Glückssache ob Febi , MOOG , Blueprint,... die Packen alles rein was sie zukaufen können reiner Zufall was man kriegt und die Preise werden Gewürfelt.

Mach dir mal keinen Kopf . Wichtig sind lediglich die Ausnehmungen an den Befestigungen Die wirst du auch noch an den Resten erkennen können. Der Außendurchmesser ist weniger kritisch . Sollten aber schon noch die Felgen ohne Schleifen draufpassen. Hol dir Blech und ne Stichsäge und Bohrmaschine mit Stufenbohrer für größere Löcher und bau mal eine Seite ab. Dann versuch etwas Passendes nach dem Motto >Try an Error< zuzuschneiden. Wichtig ist nur dass alle Bremsenteile wieder kollisionsfrei passen dort wo der Sattel am Blech vorbei muss. Warum das Ding "Ankerblech" heißt obwohl nix daran "verankert" ist
Und Vorsicht Vorsicht mit den [lexicon]ABS[/lexicon] Sensoren und deren Kabel.

Schrotti kanst vergessen . Die sehen schon nach ein paar Jahren aus wie dein altes jetzt
Selberschnitzen ist angesagt.
Ich hab vor Jahren eins bei Nissan gekauft (rd 70EUR ) das war schon werksseitig mit Flugrost überzogen nix Verzinkt nix lackiert nichtmal gefettet fürs Lager eine Schande ala Nissan .
Hab dann gleich ein spiegelverkehrtes Teil aus verzinktem 1,5mm Blech nachgeschnitten (Ohne die Bördelung) und bei Gelegenheit dann auf der anderen Seite eingebaut . Noch nicht mal der TÜV hats bisher bemängelt (>6Jahre). Fällt ja auch von innen betrachtet kaum auf das der Bord fehlt und wer geschickt ist und ne Bördelmaschine hat kann das auch noch vollenden.
[lexicon]btw[/lexicon] Heute sieht der Nachbau noch immer gut aus während der 6 Jährige Nissanmüll in der gleichen Zeit schon wieder zerbröselt
Das ausbauen des Verrosteten Bremzangenhalters ist sowieso ein Kapitel für sich. Schlagschrauber tut hier gut Not.

Also die Kerzentemperatur wird nicht gemessen da gibts keinen Sensor .
Die Zeit beim wiederholten Ein Aus Ein wird dabei immer kürzer . Soll wahrscheinlich eine thermische Nachbildung der ungemessenen Verhältnisse an der Kerze sein
Der Nachglühvorgang wird in jeder Kerze eigens mit der Regelwendel geregelt Davon kriegt die Glühsteuerung nix mit. Die richtet sich nur nach der Motortemperatur wie lange es insgesamt Glühen soll. Ich denke mal der Start vom Zündschloss soll nur bewirken dass wenn auf Glühen geschaltet wird und nicht innerhalb einer gewissen Zeit gestartet wird die Kerzen abschalten damit da nix unnötig weiterglüht.
Der Kerzen Plus wird [lexicon]imho[/lexicon] auch nur zur Überwachung ob auch das Relais durchschaltet reingeführt. Die Vorglühanzeige ist nicht nur eine Glühanzeige als solche sondern auch einen Fehlermeldung. Wenn die nicht mehr ausgeht hat die recht simple Auswerteelektronik einen Fehler bemerkt. z.B eben Glühbefehl geht raus und Kerzen bekommen keine Spannung = Relais Def.
Wenn die Kerzen nicht richtig Glühen, kriegst du so nen Vorkammerdiesel erst nach langem Orgeln überhaupt in Gang . Dabei nimmt sich der Starter viel mehr Energie (250A -400A wenns richtig kalt ist) als bei gleichzeitig Glühen und kurzem Startvorgang.
Drum ist auch bei schwacher Batterie ein Diesel immer schwerer zu Starten weil der Spannungseinbruch beim Orgeln auch die Kerzen weiter "runterkühlt". Nicht umsonst haben die Kerzen einen Nennspannung von 11V angegben.
Der alte LD20 Motor im [lexicon]U11[/lexicon] (von 1984) hatte übrigens noch eine externe Nachglühsteuerung mit 2 Glührelais und einem externen Widerstand.

Die Glühkerzen sollen während des Startens NICHT ausgehen. Gerade dann soll doch der Glühstift richtig heiß sein. So machens auch die Steuerungen bis zu meinem derzeitigen CD20T. Das weis ich sicher weil ich mir die Kerzenspannung als LED aufs Armaturenbrett gelegt habe (So aus Neugierde weil ich mal Probleme beim Starten hatte) Der Anfangsstrom liegt bei ca 18A und fällt wenn die Regelwendel eingreift auf 12A ab (Alle 4 zusammen) Also kein Problem für eine gesunde Batterie. Der Starter zieht ein vielfaches davon. Darum sollte man auch nicht zu lange Warten beim Vorglühen. Der ideale Starzeitpunkt ist dann wenn der Kerzenstrom gerade abzufallen beginnt (Idealerweise geht dann auch die Leuchte aus wenn alle Parameter stimmen). Dann ist die Kerze am heißesten. Danach beginnt schon die Nachglühphase.
Viele glauben nämlich wenns recht kalt ist laaange vorglühen. Das galt nur bei den alten Kerzentypen die nicht nachglühten und ungeregelt waren . Wenn schon , dann 2x Vorglühen Glühen bis Lampe Aus ... Schlüssel zurück ...1s ... noch mal bis Lampe - aus glühen und dann gleich Starten .
Dein Soziales Umfeld weis nichts von der Qualität alter Dieseltechnik. Mir ist erst einmal ein CD20 (Zylinderkopfdichtunsschaden >300000km ) verreckt. Ansonsten ist immer die Hütte runderum an "Nissangold" vorher verstorben - weiss nicht wie deiner untenrum so aussieht.
Hatte schon [lexicon]U11[/lexicon] [lexicon]Y10[/lexicon] [lexicon]W10[/lexicon] [lexicon]WP11[/lexicon] alle mit Diesel. Leider wird der wohl der letzte sein.

Hallo
Ohne da jetzt genauere Daten zu haben weiß ich noch das bei den alten Dieselmaschinen ein Induktiver Geber an der Kurbelwelle saß. direkt unten neben der Riemenscheibe so n kleiner Flansch ähnlich einem [lexicon]ABS[/lexicon] Radsensor. Der war aber nur für den Drehzahlmesser Aber an einen Reed Kontakt kann ich mich nicht erinnern. Wenns ein echter Reed Kontakt ist , ist gar nicht definierbar wie er gerade stehen soll weil man nicht weiss ob der zugehörige Magnet grade anliegt oder nicht . Vorausgesetzt es ist so ne Technik bei der der Magnet sich mit einem drehenden Teil des Motors am Reed vorbeibewegt und Impulse geben soll. Ist dein Schaltplan aus dem Original Manual oder aus so ner Reparaturanleitung. Möglicherweise gibts da mehrere Varianten und anstelle des Sensors wird wie schon im [lexicon]Lima[/lexicon] Thread von dir angesprochen das Lichtmaschinensignal verwendet. Kannst ja mal versuchen ob der Durchgang verschwindet wenn du den Stecker der [lexicon]Lima[/lexicon] ziehst. Sollte sich wirklich die Glühsteuerung als Defekt erweisen und wenn du keine vom Schrotter günstig kriegst ist deine Variante mit Schalter manuell aufs Glührelais die einfachste (+ auffällige Kontrolleuchte und den Steuerplus zur Sicherheit gegen Vergessen vom Zünschloss abnehmen) Die Stabglühkerzen haben eine Regelwendel und sind nachglühfähig. d.h die halten schon mal 10 Minuten weiterglühen im Betrieb aus. Ich bin mit meinem [lexicon]U11[/lexicon] Bluebird in den 80ern 2 Jahre so herumgefahren Weil das Steuergerät 2x Hinüber war und beim 2. Mal keine Garantie mehr. Kann mich nur noch an ca. 350 EUR (Damals in OES 5000) erinnern.
Beim Temperatursensor sollte es auch 2 geben einen für die Anzeige und einen fürs Glührelais. Also den richtigen erwischen. Da hab ich aber leider keine Ohmschen Daten zu

In deinem Fall würd ich auf Lichtmaschinendefekt tippen. Das „Glühlampenprüfrelais“ ist genau
so wie die Ladekontrolle über den D (L) Anschluss mit dem Lichmaschinen + verbunden. Steht die [lexicon]Lima[/lexicon] fließt Strom von
der Ladekontrolle und dem Prüfrelais über die Wicklungen der [lexicon]Lima[/lexicon] gegen Masse
ab und die Kontrolleuchten „leuchten“ Wenn die [lexicon]Lima[/lexicon] dreht ( und Spannung liefert )
kann kein Strom mehr Richtung [lexicon]Lima[/lexicon] fließen (hier ja jetzt auch + ) und Ladekontrolle
und Prüfrelais sind aus. Die Vorglühsteuerung nimmt den D (L) als „jetzt läuft der Motor „ Signal um die Nachglühzeit zu starten.
Entweder ist der Anschluss irgendwo auf dem Weg unterbrochen oder – So wie die [lexicon]Lima[/lexicon] Oxidativ schon aussieht- an oder in der [lexicon]Lima[/lexicon] ab oxidiert.
Auch die Erregerdiode(n) die sich für diesen Anschluss in der [lexicon]Lima[/lexicon] befinden können durch oder ab oxidiert sein.
Der Entstör Kondensator (Zylinder aussen) ist nur dafür da um das Drehzahlabhängige Pfeifen in billigen Autoradios wegzufiltern (NF Störspannungen)
Für die Funktion ist er nicht elementar wichtig und hat auch mit dem Fehler hier nix zu tun.
Wenn du nicht geschickt im Zerlegen und reparieren von Lichtmaschinen bist ist (wenn die Verkabelung ausgeschlossen werden kann ) ist eine Austausch [lexicon]Lima[/lexicon] die beste Weg.

Also erstmal Stecker an der [lexicon]Lima[/lexicon] ab und hier nach abgebrochenen und oxidierten Anschlüssen suchen. Achjo und vorher Batterie + ab .
Wenns an der [lexicon]Lima[/lexicon] eng zugeht rutscht man meist mit leitfähigem Werkzeug mal ab und fackelt sich Leitungen oder Bauteile ab

Der Simmerring ist nur von Außen eingepresst. Den alten einfach raushebeln (natürlich vorher Welle
nochmals raus, und den neuen schön gerade einklopfen. Gibt zwar ein
Setzwerkzeug , ist aber nicht unbedingt erforderlich. Ich habs mit einer Hartholz Dübelstange
vorsichtig rundum eingeklopft Der Ring hat original eine doppelte Staublippe
( die genau unter den Ring an der Welle passen muss) was das einbauen nicht eben einfacher macht.

[lexicon]btw[/lexicon] Ausbauen ist meist mit Zerstörung des Ringes verbunden da man den mit einem Hebel
(Schraubendreher) diagonal aushebeln muss und dabei den Ring meist verbiegt.
Der ist also (meist) nicht widerverwendbar wenn du s verkakst
Kostet Orig. beim Freundlichen so um 11 EUR