Beiträge von SSDeathstar

    Innenraum vom grauen GT zu 80% fertig.

    Angefangen hatte ich damit die sich auflösenden Türpappen in mühevoller Kleinarbeit zu restaurieren. Das heißt vor allem den sich ablösenden Leder Bezug mit Sprühkleber wieder auf der Pappe zu fixieren. Die umgeschlagenen Ränder haben echt Nerven gekostet. Aber als die Türen wieder komplett waren, da war ich so richtig angefixt den restlichen Innenraum zu machen.


    Glasschiebedach mit kompletter Mechanik, Dachhimmel, Vordersitze, Rückbank und Gurte verbaut. Hochtöner hinten in der C-Säule. Lautsprecher hinten fehlen noch, sind aber schon bestellt. Dann können die letzten Verkleidungen hinten und im Kofferraum gebaut werden.


    Damit geht es jetzt von unten an den Rost und "wartungstechnisch" geht's dann auch weiter, Teile liegen schon.


    Projekt AHK ist im ersten Anlauf gescheitert, habe jetzt aber wenigstens alle Teile komplett.


    Projekt 13" Felgen auf dem MX-5 abgeschlossen. Endlich!!! War ein echt langer Weg.


    Urlaub würde ich auch nur verwenden um Projekte / Fahrzeuge voran zu treiben. Ich will gar nicht weg. Japanische Youngtimer halten meine Freizeit spaßig und abwechslungsreich. Jobmäßig habe ich momentan eher zu viel Abwechslung...


    Homeoffice bei dir?

    Sportmotor. Uff.

    Das ist ein sehr entspannter 1.8er Sauger. So wenig Verdichtung, der ist sogar noch Freiläufer.


    Ich bin da ultra wählerisch. Ich fahre den 323GT nur weil da der gleiche BP18 DOHC wie im MX-5 arbeitet. Frontantrieb meide ich sonst grundsätzlich. Der größte Unterschied ist die Zündung. Zündverteiler im 323 und Doppelzündspulen im MX-5 NA. Beziehungsweise der Motor wurde quer für den 323 entwickelt und mit dem Facelift vom MX-5 NA dann auf längs im MX-5 angepasst.


    Von der dieser Regel gibt es bei mir nur zwei Ausreißer und das ist mein Daily MX-5 mit dem (auch sehr ähnlichen) 1.6er und absolutes Relikt von 323 BW Station Wagon mit 1.7L Saugdiesel, der mit BJ '87 und Euro 0 ohne Restauration und Oldtimerabnahme aber keinen Meter im Straßenverkehr bewegen wird.


    Japanische Hersteller konnten beides. Eine sehr angenehme "Sportlichkeit" (heute heißt Sport ja 300Ps aufwärts, das meine ich nicht) und dabei völlig langlebig. Die Motoren überleben in der Regel ihre Karossen oder Tanks oder was auch immer dem Rost zum Opfer fällt.

    Da habe ich bei den japanischen Herstellen durchaus schon Überraschungen erleben dürfen. Mehrere meiner Fahrzeuge waren bei Zulassung besser als die damalige Euro Norm und durften dann ohne oder nur mit sehr geringen Nachrüstungen auf die bessere Euro Norm umgeschlüsselt werden.


    Einfach mal im Motorraum nach schauen. Laut der Google Bildersuche müsste der im K10 an der Spritzwand sitzen.

    Löblich, sich darum Gedanken zu machen.

    Ich habe es kurz gegoogelt, der K10 sollte bereits einen Aktivkohlekanister haben, der genau dafür eingebaut wurde die Benzindämpfe aus dem Tank zu speichern, über das Vakuum im Ansaugtrakt werden diese (gespeicherten) Dämpfe dann wieder der Verbrennung zugeführt. Das System ist wahrscheinlich nicht für so lange Standzeiten gemacht und irgendwann lässt sich der Austritt in die Atmosphäre nicht vermeiden.


    Diesen auf Englisch "charcoal cannister" zu prüfen und eventuell zu ersetzen bzw. nach zu rüsten falls er fehlt, könnte dem Problem Besserung bringen.

    "Die Luft ist ein die Erdatmosphäre umgebendes Gasgemisch, das sich im trockenen Zustand aus den Hauptbestandteilen Stickstoff (78,08 Vol.-%) und Sauerstoff (20,95 Vol.-%) zusammensetzt."


    Der Aufwand um die restlichen ~22% mit Stickstoff zu verdrängen ist wohl kaum zu rechtfertigen, außer es ist bereits Stickstoffflasche, Druckminderer usw vorhanden und kann bestenfalls gratis verwendet werden. Dazu kommt der zeitliche Aufwand, der sehr sehr sehr schnell mehr wert ist als der Benzin der verdampft.


    Dadurch soll vermieden werden das die Messehalle nach Benzin riecht.


    Das Benzin verdampft trotzdem. Egal ob da 78,08% oder 100% Stickstoff über der Tankfüllung stehen. Man riecht es nur nicht (weniger). Das ganze hat also nur ästhetischen Charakter.


    Sinnvoll: Nein.

    Wirtschaftlich: Nein.



    Alternativen: vor dem abstellen Volltanken. Das schützt den Tank und sorgt dafür, dass sich die größere Gesamtmenge insgesamt nicht so schnell erwärmt. Investitionen in einen trockenen, dunklen Stellplatz sollte dein ganz besonderes Problem auch verringern und obendrein dir ganz gehörig helfen die Karre zu erhalten.

    Ich hätte gerne mehr Leistung und ein möglichst kurzes Getriebe [...]

    Kurz gesagt, darauf achten ein Getriebe aus einem Facelift K11 zu bekommen.


    Zum Thema Leistung. Ein befreundeter Schrauber hat damals seinen CG13DE mit GA16DE Teilen eine gehörige Gehirnwäsche auf über 100Ps verpasst. Der CG13 bleibt innerlich unangetastet, geändert werden vor allem Steuergerät, Einspritzdüsen und Drosselklappe. Mehrere andere Boardmitglieder haben ähnliches gemacht und können detailliert weiter helfen, wenn nötig. Die Boardsuche kann dir da sicher auch helfen.


    Ich weiß nur, dass es definitiv geht und dieser Micra ging wirklich fies vorwärts.

    Das wäre genau das Gegenteil von dem was ich meinte.


    Wenn es ein 323F sein müsste, dann einer aus der BG Baureihe... nur sind die Motorisierungen im 323F durch die Bank weg für mich völlig uninteressant.


    Der 323F egal ob als BG oder BA geht völlig an meiner Aussage vorbei, da beide, vor allem der BG mit den Klappscheinwerfern, ein eigenständiges Erscheinungsbild haben.


    Meine Aussage bezog sich auf den 323 BG als Fließheck. Das ist von Außen erstmal nur "irgendein" Auto aus der in Deutschland sog. Golf-Klasse. Ungefähr wie der N14, "nur" ein kleiner Hatchback. So wie auch der N14 verschwindet auch der 323 BG aus dem Straßenbild (meist) über das Thema Rost. Im Straßenbild anzutreffen sind (fast) nur noch kleine oder kleinste Motorisierungen in Rentnerhand, die dann auch so fahren und wahrgenommen werden. Mein 323 GT hat da schon ordentlich für Verwirrung gesorgt.

    leichte Karosse, kurzes Getriebe, kleine Räder

    Meine Argumentation war rein auf den Motor bezogen. Bei serienmäßigen Fahrzeugen machen die zitierten Faktoren wesentlich mehr aus.


    Die reine Drehfreudigkeit eines Motors wäre nur ausgekuppelt zu vergleichen. Eine topic um sich da weiter einzulesen wären die Motoren in der F1 mit ca 1,5L.


    Eigentlich gibt es da zwei Ansätze. Entweder man macht alles so klein wie möglich oder die Leistung wird so extrem angehoben, dass die Massenträgheit keine Rolle mehr spielt (außer beim Anhalten).

    Im allgemeinen gibt es da so Bücher, zum Beispiel die Reihe "Jetzt helfe ich mir selbst" da stehen dann jeweils neben den Explosionszeichnungen / Anleitungen auch die richtigen Drehmomente.


    Alternativ kann man sich (meist aus Werkstattauflösungen) die originalen Service / Reperaturanleitungen des Herstellers passend zum Fahrzeugtyp besorgen.


    Wenn die Papierform entweder zu teuer oder umständlich ist, gibt es auch noch die E-Manuals. Dabei kann es sehr hilfreich sein, der englischen Sprache mächtig zu sein.


    https://www.emanualonline.com/cars.htm

    Man merkt es auch im Leerlauf bei Gasstößen. Mein 1.6er ist da etwas träger als der 1.0. Sowohl beim Hochdrehen als auch beim wieder runter kommen.

    Gratulation, du hast die Massenträgheit entdeckt. Das Fehlen derselben ist eines der Hauptargumente für kleine Motoren.



    Um Mal aus der ganzen Offtopic über subjektive "spritzigkeit" auszusteigen.


    Ja, ABS Umbau geht. ABER: solange da nicht ein Spender mit Kabelbaum, ABS Einheit, Antriebswellen mit ABS Ringen, Leitungen und und und da steht, ist es extremst unattraktiv teuer ein Non-ABS Auto umzubauen.

    Anhand der originalen Dichtung kann, selbst aus einer Fischdose und einer geeigneten Schere eine absolut unauffälliger Verschluss hergestellt werden. Ohne Gastrom kein wirklicher Wärmetransport und damit keine Gefahr des Schmelzens mit geringen und unauffälligen Materialdicken.

    Resonanzkästen /Resonatoren werden aus zwei verschiedenen Gründen verbaut.


    Der erste Fall ist die Resonanzfrequenz der angesaugten Luft auf den richtigen Drehzahlbereich zu verschieben in dem das ganze dann dem Durchzug des Motors hilft. Oft kann so ein sonst unpraktisch langer Ansaugweg umgangen werden.


    Der zweite Fall ist eine Dämpfung des Ansaugeräusches. Je nach Komfortansprüchen des Herstellers oder gesetzlichen Regelungen zu Geräuschemissionen.


    Durch die Position und den großen Anschluss gehe ich davon aus, dass es ersteres ist. Wenn's dir drauf ankommt, dicht setzen und Vergleichsfahrt machen.


    Ich hatte nie einen N16 mit Saugmotor, immer nur Turbo, deswegen musste ich dir ursprünglich die Antwort schuldig bleiben.