Beiträge von Freek

Servus,

ich persönlich nehme regelmäßig den von Liqui Moly (es gibt auch noch nen Haufen andere), gern auch etwas höher dosiert oder 2 Tankfüllungen nacheinander.

Gerade wenn Motoren älter werden oder länger stehen gibts ja allerlei Ablagerungen (beim Benzin gerne harziger Natur, beim Diesel wachsartig), sei es (Einlass-)Ventile, Brennraum oder auch Tank, Leitungen und besonders schlimm für die Leistung - Einspritzdüsen.

Die kannst Du natürlich auch ausbauen und versuchen zu reinigen oder zu tauschen.

Das + Motorspülung hat schon so manchen müden Motor neues Leben eingehaucht.

Achso, Erfahrung: Beim Motorrad nach 7 Jahren (viel stehen + Winterschlaf) lies die Gasannahme beim Minimalgasgeben nach, leichtes Anruckeln war dabei. Drosselklappen gereinigt + Kraftstoffreiniger, nach 200km war es wieder ganz das alte.

Gruß

F

Zitat von PaTTRick

ja wenn man diesen Vorgang nur mit irgend einer pedal kombi zB anstossen könnte.. so nach dem Motto .. so heute weiss ich, dass ich die nächsten 2 Stunden sowieso Autobahn baller.. klickt und los gehts..

ich hab das Lämpi noch nie gesehen..

Ja, das wäre eine schlaue Idee - bei manchen Autos gab es soetwas sogar, wurde aber wohl wieder rausgenommen.

Nissan hatte aber mal - wen ich mich richtig erinnere - tatsächlich eine "geheime" Kombination (die ich nicht kenne).

Ansonsten vielleicht per Hersteller-spezifischer ODB2-Erweiterung?

Was ich noch schreiben wollte: die Regeneration ist jedoch insofern gefährlich, daß zusätzliches Diesel eingespritzt wird, das nicht verbrannt wird.

Das kann ins Motoröl gelangen, was dadurch natürlich weniger schmiert.

Schlimm war es bei den Mazdas - hier sogar soviel, daß er Ölstand deutlich anwuchs, sogar über Max.

So, jetzt habe ich aber genug über DPF und Co geschrieben

Eigentlich ist das alles ganz einfach.

Der DPF ist sehr empfindlich auf Verstopfung, durch die ganz normalen Verbrennungsrückstände als auch und sehr besonders durch Motoröl, falls der Motor Öl mitverbrennt. Deswegen gibt es spezielles Öl für DPF-Fahrzeuge (low SAPS, etc), das besser verbrennen soll, dafür aber schlechter schmiert.

Deswegen ja die regelmäßige, automatische Regenerierung, faktisch ein zusätzliches Einspritzen von Diesel, wenn das Auslassventil schon offen ist.

Durch die Hitze im Abgasstrang erhofft man sich nun, daß der diesen mit den Partikeln im Filter verbrennt.

Kann nur klappen, falls der Motor richtig warmgefahren ist und man nicht im Bummelbetrieb unterwegs ist.

Also, >80 oder 100km/h bei den meisten Fahrzeugen und mit Drehzahl und das ganze auch über längere Zeit.

Man liest verschiedenstes, aber es sollen wohl schon über 50 oder 70km Strecke sein.

Falls man das nicht oft genug schafft, setzt der DPF zu (inkl. Leistungverlust, Rückstau im Abgasstrang, ggf. Abgastemperatur wird zu hoch -> MKL , Turboschaden, etc. pp). Dann muß das gute Stück ausgebaut und manuell gereinigt / getauscht werden.

Kurzum, öfter mal ran ans Gas und längere Strecken mit Gas. Wer das nicht schafft sollte lieber keinen DPF-Wagen kaufen.

Gruß,

F

Servus,

ich hätte mal eine Frage zu den ACEA A5/B5 Ölen.

Kurz als Einstimmung: https://de.wikipedia.org/wiki/…C3%B6l#ACEA-Spezifikation

"ähnlich A3/B4, SAE 0W-30, 5W-30 jedoch abgesenkte HTHS-Viskosität wie A1/B1 (< 3,5 mPa×s)"

Auch die VWs scheinen diese Ölen für ihre Motoren zu nehmen, das läuft dann unter der Spec VW 504.00 (oder 507.00? für Diesel).

1) Was passiert, wenn ich in solch einen Motor reguläres Öl mit höherer (normaler) HTHS-Viskosität schütte?

Nehme ich ein A5 Öl in einem regulären Motor riskiere ich ja Motorschäden.

2) Warum würde ich meinen Motoren so ein Öl antun wollen?

Mir fällt als einziges Argument Verbrauchsreduzierung ein... aber das bisschen von ca. 1-2%?

Gruß,

F

PS: Muss leider bei so einem Vehikel demnächst das Öl wechseln.

Test: http://www.norosion.com/evanstest.htm

Eigentlich kompletter Quatsch. Weiter unten dann, daß die Temperatur im Motor tatsächlich gestiegen ist.

Wie ich schon schrieb, die Wärmekapazität von Wasser ist ziemlich unschlagbar, deswegen nimmt man es + Additive meist in Kühlsystemen.

https://de.wikibooks.org/wiki/…%A4ten#Fl.C3.BCssigkeiten

"Evans offers several different iterations of their waterless coolant products. Each is 100% glycol. Some are 100% propylene glycol, and others are a mix of propylene glycol and ethylene glycol."

"The reason for hotter cylinder heads relates to the specific heat capacity of these different fluids. Water has a specific heat capacity of 1.00. It transfers heat more effectively than any other fluid, and is therefore used as the reference fluid in the scientific measure of specific heat capacity. Comparatively, the specific heat capacity of the various glycol solutions in the Evans products ranges from 0.64 to 0.68. So they conduct roughly half as much heat as does water, or water with No-Rosion. (No-Rosion does not alter the specific heat capacity of water.)

1. Ich nicht

2. Nein. Korrosion in Motoren gibt es bei Verwendung von normalem Kühlmittel nicht. Außer bei deutschen, die das Prinzip Elektronegativät kurz vergessen hatten.

3. Selten. Man hört 10-20 Jahre.

4. ~90 EUR. Insgesamt gibts es auf dem Markt meines Wissen nur 2-3 Produkte. Ich meine, mich zu erinnern, daß die Spanne bis 150EUR ging.

5. Nein. Was willst Du denn beim (Un-)Freundlichen?

6. Erstmal mit dest. Wasser spülen. Dann den tiefsten Punkt suchen und da Kühlkreislauf öffnen. Ggf. 1x Nachspülen.

Nachteile!

Deutlich mehr Pumpaufwand.

Geringere Wärmekapazität (Wasser ist da ziemlich unschlagbar!).

Für nen 600PS 2-Liter Turbo, mit dem Du Bergrennen fährst, den Turbo mitkühlst oder Rallye bei 30 Grad außen - klaro.

Sonst ist das absoluter Quark. Lieber mal den Kühler reinigen oder den Luftdurchfluss erhöhen (Kennzeichen!).

Gruß,

F

Servus,

Leser gibts auch ohne Laptop! Finde ich manchmal auch viel praktischer.

Ich hab son ~30EUR Dings, werde mir aber mal noch nen erweiterten zulegen.

https://www.amazon.de/AutoDia-…Handscanner/dp/B002UKK8LY

Einstöpseln, warten, fertig.

Oder Fehlercodes oldschool ausblinken lassen

So.

Und die Druckanzeiger nimmt man beim Sauger meist zu Diagnosezwecken (Falschluft oder E-Drosselklappenstörungen) und bei Turbos zwecks Status bzw. zu Ermittelung des Leistungsfahrbereiches oder zur Kontrolle der Abstimmung, Blow Off, VTG oder Wategate.

Und den Unterdruck des Ansaugtraktes als solchen nimmt man gerne als Steuergröße von Ventilen (AGR, Benzindruck, ...) oder als Arbeitsunterdruck zum Bewegen von Klappen.

Nebenbei, eine große Verwirrung herrscht auch wegen Anzeige 0 = absolut durch Atmosphäre 1 bar. Deswegen hatte man so lustige Sachen wir ATÜ früher.

• absoluter Druck (Bezugsniveau: 0): ata
• Druck in at über dem Bezugsniveau: atü
• Druck in at unter dem Bezugsniveau: atu

Zitat

weil der volumenstrom durch die drosselklappe durch den umhebungsdruck wesentlich höher als die saugleistung der kolben ist.

Das ist leider, leider auch ganz falsch.

EIn Sauger kann nur einen Faktor von 0,6 - 0,8 (? - ich müsste nachschauen) seines Hubraumes an Frischluft ansaugen - d.h. bei 2L Hubraum kann er nur zB 2L * 0,6 Luft ansaugen, deren Sauerstoff in Abhängigkeit des Luftdruckes und der Temperatur (Stichwort AITS, air intake temperature sensor) dann für eine Verbrennung bereitsteht.

Sauger sind immer mit Ansaugverlusten behaftet.

Gruß,

F

Zitat von SR20 Lover

Hallo ich mal wieder habe mir einen 97er Primera SLX mit SR20 116PS geschnappt. 84tkm. Sehr ordentlicher Zustand. Nun zum Problem... Beim Kauf war keine Betriebsanleitung dabei. Hm.

Jetzt fehlen mir so wichtige Dinge wie:

1. Wieviel Ltr. Öl inkl. Filter kommen rein? (Reicht 10w40?)

2. Welche NGK Zündkerzen kommen rein?

3. Welches Getriebeöl braucht der? Zurzeit läuft er glaub ich mit 80w90...

4. Wer noch was weiß kann noch was ergänzen.

Und gibt es jemand der anstatt der NSW diese beiden Plastikblenden hat? Also die vorne in die Stoßstange kommen, da wo sonst die NSW sitzen.

Das Design mit NSW gefällt mir nicht so ganz. Wenn jemand Interesse hat der kann sich melden. Würde sie evtl. verkaufen.

PS: Ich habe das komplette PDF W-Buch vom P11-144er könnte man das auf den 97er P11 übernehmen? Weil ist ja auch SR20.

OK, das wars erstmal.

Alles anzeigen

Hi,

1) Ca. 3,0 -3,5 +- Liter, Ölfilter hat um die 300ml. Bei einem kompletten Ölwechel mal mit 3L Anfangsfüllmenge anfangen, dann sauber über Messstab nachmessen (5-10min warten). Zuviel Öl ist auch gefährlich!

Bitte nimm gleich ein richtig gutes Öl, das Liqui Moly Synthoil Hightech 5W40. Der SR20 war ursprünglich für 5W30 ausgelegt, damit scheint es aber mehr Probleme zu geben, gerade Richtung Hydros. Ein 10er Öl ist nicht so sehr zu empfehlen, ggf hast Du am Anfang Steuerkettenrasseln oder die Hydros zicken. Das LM ist ein hervorragendes Öl, alterungsbeständig und scherstabil.

2) Musst Du schauen. SR20DE Zündkerzen google sollte Dir weiterhelfen, es sind glaube ich 2 Typen (kalt, warm) angegeben. Ich würde gleich die Iridium von NGK nehmen. Kosten mehr, zünden merklich besser und halten länger. Nur NGK, bitte.

3) Nissan hatte verschiedene, von 75 bis 80W90 war alles dabei. Musst Du Dein Getriebe nachschauen. API GL4 (oder GL4+) bitte, kein GL5!

4) Eine Motorspülung von LM bevor Du mit das richtige Öl reinfüllst ist eine gute Idee.

Kommt für 10min im Leerlauf (warmes Öl) ins Auto, dann sorgfältig Ölwechseln (die Motorspülung setzt die Schmierfähigkeit herab, deswegen bitte sorgfältig wechseln, gut abtropfen lassen, mit 0,5L richtigem Öl nachspülen. Essentiell enthält sie pur die Waschsubstanzen, die im normalen Motoröl in geringen Mengen drin sind). Ölfilter natürlich auf jeden Fall tauschen!

Auch LM Injection Reiniger, ruhig 2 Tankfüllungen hintereinander jeweilse 1 Dose.

Zuletzt - Drosselklappe reinigen! Bringt gerade im Bummelbetrieb was für Verbrauch und Motoransprache.

Zum PS: Nein, der 144er hatte einen ganz anderen SR20. Die Prinzipien sind übernehmbar, Details dann nicht (zB Top feed vs. bottom feed Düsen mit anderer Ohmzahl, roller-rocker vs. habichvergessen, etc). Vom SR20DE müsste es um die 5 Varianten geben, plus die DETs.

Viel Spaß mit dem SR!

-F

Ich habe ja ein ähnliches Problem - was mich darin bestärkt, gleich den ganzen Verteiler zu wechseln!

Altersschwach ist altersschwach...

Servus,

ich fahre ebenfalls die ATE Scheiben + Beläge vorne beim P11-120, der auch 280er Scheiben hat.

Den Verschleisskontakt habe ich großzügig ignoriert.

Die Antirostbeschichtung funktioniert sehr gut!

Manko: Beides braucht 1-2x einbremsen, bevor die volle Bremsleistung zur Verfügung steht.

Auch mag ich es nicht, daß keinerlei Wasserfilm- bzw. Bremsstaubabführrillen in den Belägen eingearbeitet sind!

Negativ ebenfalls, daß es kein Made in Germany (mehr) ist.

Ansonsten solide Paarung.

Wegen Automatik bin ich mir nicht sicher, kann sein, daß hier mehr Antiquietsch verbaut ist oder andere Mischung, weil Du die Bremse ja öfter brauchst?

TÜV: nur Schlüsselnummer und ABE interessiert!

Preis ist gut, ich hab für 2 Scheiben 100EUR bezahlt.

Zum Abschluss: bitte dringend die Einbremsprozedur beachten und lieber sanft rantasten!

Gruß,

F

Servus,

ich stimme Oggsi zu, böses höre ich nicht.

Aber ich höre etwas anderes

- vermutlich leicht verschmutzte Ventile

- Hydros bei niedrigerem Öldruck (Leerlauf)

Bitte jedoch die Laufleistung beachten - dafür klingt er sehr sauber und gleichmäßig.

(Ich bin mal quer durch Deutschland gefahren, um nen schönen SR20DE zu finden... daher weiß ich, wie so mancher klingen kann!)

Für ersteres rühig mal einen kompletten Tank Shell VPower tanken und Liqui Moly Injection-Reiniger dazu.

Letzeres kannst Du mit nem gutem Öl zuleibe rücken - Liqui Moly Synthoil Hightech 5W40. Kostet nur ~40EUR/5L (ebay, amazon), hat schon bei manchen Wunder bewirkt.

Bitte beachten, den SR20DE nicht mit 10W40 (oder Baumarktöl) fahren, ursprünglich war er für ein 5W30 gedacht, wenn mich nicht alles täuscht.

Ich höre die Steuerkette kaum bis garnicht, was sehr gut ist.

Gruß,

F

Zu allererst finde ich es toll, daß sich jemand für seine Mitmenschen interessier und sich einen höheren Adblue-Verbrauch wünscht!

Danke dafür!

Zitat von rewi

Die Geschichte mit dem SNCR oder AdBlue wie es im Auto heißt ist nicht so einfach. Ich weiß nicht wie die eingespritzte Menge bei KFZ berechnet wird. Damit der Harnstoff effektiv umgesetzt wird braucht es ein bestimmtes Temperaturfenster. Also fallen die Kilometer bis das System warm genug ist schon mal raus. Das ist natürlich auch der Bereich wo am meisten Diesel verbraucht wird. Daraus folgt: Viel Kurzstrecke weniger AdBlue.

Des weiteren muss die Menge passen, wenn Zuviel zugegeben wird bläst man NH3 hinten raus, ist auch nicht gut. Die oben erwähnten 5% halte ich besten falls für einen Richtwert im optimalen Betrieb.

Bevor Fragen kommen, ich arbeite in einem Kraftwerk und wir nutzen so ein System schon seit über 20 Jahren zur Emmisionsreduzierung.

Gruß Reinhold

Haaalt.... beim Diesel wird normal SCR (ohne N für non-) gefahren.

NH3 nimmt man bitte nicht direkt (Ammoniak, igitt), sondern lieber nur Harnstoff =CH₄N₂O (genauer, 32,5% Anteil + Rest demineral. Wasser).

Ruhig mal lesen, hier ist ein Verbrauch laut ADAC von ca. 1,5-2L pro 1000km gelistet:

https://de.wikipedia.org/wiki/AdBlue

https://de.wikipedia.org/wiki/…ion#SCR_bei_Dieselmotoren

Einfach ist das sicher nicht, jedoch lassen sich dank guter moderner Sensoren (LMM, AITS, Abgastemperatur, Diesel-Einspritzmenge und u.a. gibt es einen NOx-Sensor, der mindestens in Masse bereit seit 1999 bereits bei Mitsubishi im GDI-Benziner verbaut wurde!) die Fenster sehr eng bestimmen und entsprechend die Motorsteuerung anpassen. Auch die Rechenleistung hierfür ist absolut kein Problem mehr.

Richtig, Kaltlauf ist ein echtes Problem, aber dank beheizbarer Kats mittlerweile auch schneller im Griff.

Eine leider unbequeme Wahrheit:

Ein recht günstiger, echt sparsamer Diesel mit hoher Leistung, langer Lebenszeit und geringem NOx-Ausstoß ist fast nicht zu bauen.

Das ist die Physik.

Aktuell rechnet man mit ca 2500EUR an Bauteilen für eine gute Abgasnachbehandlung.

Gruß,

F

Gut gemacht, daß er wieder läuft und Du gleich zugepackt hast. Habe ja auch ein Herz für Micras!

Zitat von Blechsammler

Beim Abbau des alten hab ich dann doch ziemlich gestutzt, weil es im Ansaugkrümmer feucht war, etwas ve

Gleich alles reinigen! Mit Bremsenreiniger + Lappen vorreinigen.

Dann entweder Injektion-Reiniger von LMM großzügig einsprühen (verbrennt hervorragend!) oder Benzin (wird etwas stottern, weil zu fett).

Bremsenreiniger läuft meist so lala.

Oder laufenlassen und den Drosselklappenreiniger von Liqui Moly, der hat auch einen langen Rüssel zum Einführen (in den Ansaugtrakt).

Gruß,

F (ein sehr AGR / Ansaugtrakt / Drosselklappengeschädigter)

SR20 hat keines, GA16DE hat eine äußere und sehr sichtbare (Ventil).

Es sei denn, sie haben auf interne AGR umgestellt beim letzten SR20 (140PS EURO4). Außen ist keine zu finden.

Reinigung Ansaugtrakt ist trotzdem immer eine gute Idee (inkl. Drosselklappe, die meine Damen immer Amselklappe nennen).

Gruß,

F

Servus,

mir ist neulich unvermittelt die Zündspule an nem GA16DE gestorben und hat essentiell die gleichen Symptome gezeigt.

Der QG18DE ist hier anders aufbaut (hat glaube ich individuelle Zündspulen und Zündung via ECU statt Verteiler), sonst hätte ich gesagt prüfe das.

Auf jeden Fall lag bei mir dann ein Fehler an - Zündung.

Benzinzufuhr lässt sich leicht prüfen - Schlauch vom Spritfilter ab und Zündung ein -> es sprudelt.

Zündfunke kannst Du ja auch einfach prüfen, ob was kommt (Zündkerze raus. Masse geben, orgeln).

Bei Steuerkette erhälst Du normalerweise jedoch NWS / KWS Fehler, weil beide zu weit auseinander laufen.

Daher ruhig mal die Abdeckung abschrauben (links) und Kette prüfen.

VORSICHT! Beim Zuschrauben brauchst Du dann Dichtmasse!

Sonst fällt mir gerade nichts mehr ein.

Gruß,

F

Servus,

freut mich, daß Du wieder alles reparieren konntest und kein weiterer, schlimmer Schaden ist! Toi toi toi.

Ich kann nur betonen, wie wichtig ein korrekter und intakter Kühlerdeckel(-gummi) ist.

2x hats mich nun schon erwischt - originales Teil war defekt, hat den Druck nicht sauber gehalten (Standard ist 0,9bar).

Beim Motorrad dachte ich schon - weil es heftig in den Ausgleichsbehälter hineinblubberte - jetzt ist die Kopfdichtung durch!

Zum Glück behielt ich die Nerven, denn vor dem Kühlwassertausch gab es keinerlei Anzeichen.

War doch durch das jahrelange hingeschraubtsein auf der Hälfte der innere Gummi angefressen und hier konnte (weil dann anders hingebaut) der Druck durch.

Ein Tausch und alles war wieder in bester Ordnung.

Gruß,

F

Servus,

mal am Rande, 84 Grad Kühlwasser ist fast etwas wenig, da die meisten Thermostate normal bei 82 - 87 beginnen (!) zu öffnen.

Mal was zum lesen: http://www.ivb.tu-bs.de/download/IaV/Kap_28.pdf

Mageres Gemisch verbrennt auch heisser, vielleicht siehst Du nun die Effekte der korrekten Lambdaregelung.

Gruß,

F

Nun, auch mal wieder realistisch gesprochen:

Das mit den Flammen ist kein Problem, einfach ignition cut statt fuel cut; normal würde nämlich das Benzin weggenommen.

Da sollte dann natürlich Dein KAT und eine AGA entsprechen mitmachen, sonst zerreisst es Dir das auch mal einfach. Sinn hat das garkeinen.

Sinn hat ein Turbo-Antilag-System (was meist auch auf Flammen hinausläuft), aber hier wieder Material usw. usw.

Insofern bist Du bei ca. 7-9 KEUR für den Wagen + den bereits gezeigten Umbauten für 8 KEUR, macht fast 15 KEUR.

@hansfratzen: Daß es mit dem SR geht ist mir klar, ob ichs (in Anbetracht des Geldes und der nötigen Umbauten für Standfestigkeit) unbedingt machen muss...

Ob Schwanzverlängerung oder nicht ist mir eigentlich egal - wenns glücklich macht und solange kein VW- oder deutscher Scheiss gekauft wird ist alles gut.

In diesem Sinne, viel Erfolg. Billig wirds jedoch nicht.

Hi,

die Visco-Kupplung ist beim Lüfter (Kühler!).

Bei Dir scheint es sich im irgendwas mit dem Turbo zu handeln, das würde auch den erhöhten Verbrauch erklären.

Zitat

Es klingt etwa so wie der Turbo, wenn das Fahrzeug noch kalt ist und dieser auf den ersten Metern aufheult. (Eigentlich liebe ich ja diesen Sound, aber nicht die ganze Zeit über.)

Ich meine mich zu erinnern, wenn man den Pathfinder anlässt, überprüft er, ob die Visco-Kupplung sauber funktioniert und fährt die Lüfter hoch auf Maximaldrehzahl. Meinst Du dieses?

Ansonsten die üblichen Fragen:

Läuft der Motor wie gehabt normal? Leistung auch normal? Hast Du vermehrte Russbildung generell oder beim Gasgeben?

Spontan fällt mit da zB die Ladedruckregelung (VTG) ein, das müsste ein Schiebedings bei Turbo sein, was sich bewegt oder die entsprechenden Sensoren (Ladedruck, ...). Ein Auslesen des (Fehler-)Speichers ist auch immer hilfirech.

Nummer zwei, auch schon öfter dagewesen - Druckleitung Turbo undicht, und zwar nur leichte Risse.

Jetzt dürfen die Pathfinder-Experten, ich lese ja nur allerlei Themen immer mit.

Gruß,

F