Beiträge von dergnom

Schau mal nach ob am Ventil (Nr. 10 in der Illustration) in der Zündstellung des Zündschlosses die 12V Spannung anliegt. Das Ventil ist zum Abstellen der Spritzufuhr (Pumpe > Einspritzdüsen) und damit des Motors . Hier sollte am Stecker 12V anstehen. Alternativ kann das Ventil auch defekt sein . Mechanisch hängen bleiben oder die Spule defekt werden. Das Teil ist nur eingeschraubt.

http://nissan4u.com/parts/prim…tion_pump/illustration_3/

236 - 313 Nm lt. WHB Also zwischen "richtig fest" und "volles Rohr"

Mit Mutter „15“ alleine wird’s nix. Die kann dabei sogar dran bleiben
Ich hab vor kurzem die linke Welle wegen der Getriebewellendichtung raus gehabt (P11).
Ging So.
Wellenmutter (13) noch bei am Boden stehendem Rad lockern weil die ein Anzugsmoment von 300Nm hat
und sonst kaum ohne massiven Schlagschrauber aufzukriegen ist. Dafür hab ich
einen gekröpften Ringschlüssel mit einer 1m Verlängerung gebraucht
Karre hoch und gut sichern > Rad ab
Bremssattel: Sensorkabelbefestigungen und Schlauchhalter ab . Beweglichen Sattelteil ab und mit Draht ans Federbein hochbinden
(ohne den Schlauch und den Sensor zu lösen) dabei auf Verdrehung des Schlauches achten
Spurstangenkopf ab: Ich hab- weil ich keinen Abzieher hatte- die Spurstange aus dem Spurkopf ausgedreht,
nachdem ich die Position auf Gegenmutter und Spurkopf genau markiert hatte. Hab ich schon ein paar Mal so gemacht und die Spureinstellung war danach immer noch
OK. Wenn du nen Ausdrücker hast und die Mutter vom Spurkopf abkriegst geht’s damit aber einfacher
Abdeckkappe (1) ab Mutter und Scheiben (2,3,4) ab
jetzt die AT-Wellenmutter (13) ganz ab
Nun Lässt sich der Achsschenkelzapfen nach unten aus den Lagern raus drücken (sofern der nicht festgerostet ist) ev. Musst du mit
aufgesetzter Mutter mit nem Hammer und Holzklotz ein wenig nachhelfen.
Danach ist die Welle sofern die nicht auch festgefressen ist aus dem Achsschenkel rausziehbar. Ev sind auch hier bei aufgesetzter Mutter einige Schläge nötig.
Das einzige Problem wird danach das radseitige Gelenk bei eingesteckter Welle von der ATW ab zu bekommen.
Das ist mir erst einmal geglückt. Schon allein deshalb weil die Welle ja lose rumfliegt und du im Radkasten kaum ausholen kannst um einen gezielten
Schlag gegen den Gelenkhals zu richten. Das getriebeseitige Gelenk wird nur von der Manschette zusammengehalten und wenn du s übersiehst ziehst du die Welle da
auseinander oder die Manschette dort reißt auch auf . Außerdem immer damit rechnen dass die Welle aus dem Getriebe wo sie nur reingesteckt
und mit einem Federring fixiert ist plötzlich rauskommt. Dann ist das halbe Getriebe „Ölbefreit“ und du hast die Suppe am Boden.
Besser gleich was unterstellen und die Welle „kontrolliert“ aus dem Getriebe „hebeln“ . Dann ists auch leichter an der Manschette zu Arbeiten.

Wenn du sowas vor hast wäre es ev. auch noch ne gute Idee den Getriebe Wellendichtring zu tauschen. Wenn der nach dem Wellenausbau nässt kannst du alles wieder abbauen
(war bei mir grad eben der Fall)
Und zieh blos die Mutter (13) wieder ordentlich fest - die braucht richtig hart

Hmmmm... und wer vertreibt sowas. Hab nur die üblichen PU Buchsen und "Tuning Quatsch" gefunden.
Offenbar weis a.......e24.de auch nicht so genau woher die sind . Kaufen die wohl auch nach dem Motto "Vom LKW gefallen - du nix fragen "

Hab mir gerade bei einem bekannten Onlineversender neue Querlenker der Billig- Eigenmarke besorgt.
Meine Überraschung war groß als ich zum erste mal Lenker mit Kugellagern bekam.
Die Freude währte aber nur bis ich beide ausgepackt hatte und feststellen musste dass nur der
rechte Lenker Kugegelagert war, der linke war die altbekannte
Gleitbuchsenkonstruktion , noch dazu in schlechtester Verarbeitung (defekt – verpresst - klemmend) .
Nun kann der au…….24.de Höker den linken nicht kugelgelagert liefern. Weiss einer von euch wer der Hersteller
von kugelgelagerten Teilen ist.

Für mich siehts eher nach „Fremdkörperkollision“ am Kegelrad aus (Ausbruch neben der Verzahnung). Könnte bei Ausbau (oder Transport , Lagerung) des Getriebes irgendwas reingefallen sein. (Schraube – Mutter whatever)
durch die Antriebswellenöffnungen oder durch den Tachoantrieb sofern der nicht drinn war. Wäre interessant die Büchse zu öffnen und nach Teilen zu suchen die nicht da rein gehören.
Das die Kegelräder durch die gesteckten Wellen in Position gehalten werden denk ich eher nicht , dafür sind die Kegelrollenlager am Differential (Achsantriebsräder) zuständig. Die Wellen selbst haben ja auch sonst nirgendwo mehr ein Führungslager.
1 aus 2 machen ist schon möglich . Ohne Ahnung und Instandsetzungszeichnungen wirds aber eher schwierig. Ausserdem solltest du ja erkennen können welche Teile (aus 1+2) nun defekt sind um was funktionierendes zu schaffen

Ich werf da mal einen Gedanken für besondere Kühlwasserparanoiker ein.
Ein wenig mehr Überwachungssicherheit gegen unbemerktes Platzen während der Fahrt wäre folgendermaßen zu erreichen.
Temperaturschalter (Bi Metall) >70°C = geschlossen im Wasserkreis
in Serie mit Druckschalter < 0,5 Bar = geschlossen
Effekt: bei kaltem Motor ist das Signal unterbrochen da sich ja noch kein Druck aufgebaut hat.
Erreicht der Motor Betriebstemperatur baut sich der Wasserdruck je nach Kühlerdeckelventil
(0,8-1,2 Bar) auf und öffnet den Druckschalter , der Thermoschalter gibt nun den
Signalweg bei >70° frei. Fällt nun der Druck aufgrund Schlauchplatzer oder ähnlichem so
ist der Thermo noch geschlossen weil heiß, aber der Druckschalter schließt unter 0,5 Bar
sofort und macht Meldung . Mit den Werten (P + T) muss man Experimentieren um die richtige Kombi zu finden
Die einzig kritische Phase ist der Zeitpunkt des Warmwerdens der nicht überwacht ist. Aber Platzen tun
Schläuche meist erst bei einer Kombination aus Temperatur und Druck - also im Vollbetrieb

Hi... Bis zwar kein Micra Spezialist aber bei allen Fahrzeugen die ich kenne ist die Umschaltklappe VOR allen anderen Bauteilen (Lüfter , Pollenfilter , Klimaverdampfer , HeizungsWT)
D.H. jegliche Luft ob von aussen oder innen muss durch den Filter

Ach oggsi ich bin dir doch so dankbar für deine Wiederworte . So bin ich nochmal unters Auto fürs Foto
und was seh ich … Die ATW Dichtung nässt. Hab erst vor 3 Wochen die unteren
Lenker wechseln lassen (auch immer fauler werd) und dabei gleich die linke ATW weil
die schon 2 Jahre im Keller vor sich hin oxidierte (Panikkauf nach dem die rechte einen Abflug gemacht hat).
Der Freundliche „Nöööö Wellendichtung wird normal nicht mit getauscht“ Hätt ich nur mal wieder auf mein Bauch Gefühl gehört

http://nissan4u.com/parts/prim…h_release/illustration_1/
Part 26

No jetzat oba >> Sackezementnuamaol << .......

Ich würd auch erstmal ne weile Fahren und beobachten .....

Zitat von oggsi_eggdschen

Aber ja doch, aber ja doch : Nr 2

http://nissan4u.com/parts/primera/el_p11…illustration_2/

Huch.... dann haben die den beim meinem 144er unterschlagen oder wegrationalisiert (Part 5 Plug Switch)

>>desilusioniertbinjetztaber<<

Nissan übt sich in der Kunst des weglassens. Leider wird die Doku meist nicht angepasst.

Also der Motorlauf soweit man das auf dem Video beurteilen kann ist normal. Das die Drehzahl so nach unten schwingt eher nicht.
Es erinnert mich ein wenig an die alte Version vom CD20 ohne El. Einspritzung . Die hatten einen pneumatischen Anschlagdämpfer . wenn der defekt (verschmutzt) war reagiete er auch so ähnlich, aber den gibts hier nicht.
Ist der "Fehler" eigentlich plötzlich aufgetreten oder war der schon von Anfang an (seit du ihn kennst)?
Der Leerlauf sollte etwa bei 750 min-1 liegen . Wenn die Anzeige stimmt wären das nur 600.
Ich sag mal "normal is das nicht - macht meiner so auch nicht" aber- sollte es im Fahrbetrieb keine Probleme machen (absterben an der Kreuzung oder so) kann mans vorerst belassen. Ich würde mal unverbindlich bei nem Dieselspezialisten anklopfen und nachfragen was die sagen. Wenn du bei nem Club bist kannst du ja mal dorthin und die LL Drehzahl messen lassen um mit der Anzeige zu vergleichen
Solange die Motorkontrolleuchte nicht kommt liegen zumindest die überwachten Sensoren alle noch im Sollbereich.
So nen ähnlichen Effekt kann ich bei meinem nur dadurch Provozieren , dass ich bei rollendem Fahrzeug (leicht) auf die Bremse trete und auskupple . Dann fällt die Drehzahl auch auf 600 runter bis ich entweder die Bremse löse oder die Geschwindigkeit 0 wird, was natürlich bei kaltem Motor durch den rauheren Lauf bedeutend mehr auffällt als bei warmem. darum hatte ich diese Konfiguration in Verdacht
@oggsi Haste recht . Speedo = Geschwindigkeitssensor . Aber der ist im Stillstand 0
Leerlaufschalter. Hab ich beim Diesel noch keinen entdeckt, gibts wohl nur beim Benziner

Ist schon ein wenig Rätselhaft , zumal vom Getriebe keinerlei Signale an die [lexicon]ECU[/lexicon] gehen.
Schlecht trennende Kupplung kanst du ausschliessen ?? Schaltschwierigkeiten , kriechen bei Gang drinn unnd ausgekuppelt ??

Die Leerlaufdrehzahl wird (auch ) von den beiden Bremslichtschaltern beeinflusst da diese die Schubabschaltung einleiten. (
Wenn da einer hängt kommen auch solche Unterdrehzahleffekte vor, allerdings eher beim Stop an Go .
Fahrpedalsensor – (Leerlaufkontakt) greift auch ein und auch der Geschwindigkeitssensor
Der [lexicon]LMM[/lexicon] hat im Leerlauf keinen Einfluss auf die Drehzahl. Ebenso die Getriebestellung oder die Kupplung.
Die Schubabschaltung greift nach folgendem Prinzip: Geschwindigkeit >0 UND Bremse betätigt = Schubabschaltung EIN >> Drehzahl MIN
Bremse gelöst ODER Geschwindiglkeit 0 = Schubabschaltung AUS >> Leerlaufdrehzahl
Was auch noch eingreift ist die Klimakompressorkupplung damit im Leerlauf der Kompressor die Drehzahl nicht runterdrückt


Ich würd mal sagen , schau mal die beiden Bremslichtschalter (direkt am Bremspedalhebel an und auch den Fahrpedalsensor (am Gaspedal mit dem kleinen Seil verbunden) ob die richtig zurückstellen.... und Klima AUS wenns nicht schon ist

[lexicon]btw[/lexicon] Der alte CD20 Motor ist kein Leisetreter. Rauher Lauf ist sein Markenzeichen , vor allem im Winter , kalt , und mit Winterdiesel . Kein Vergleich mit ner neuen VAG Maschine. Hier ist ja auch nix gekapselt

Ist die Drehzahl nach dem Start im Leerlauf auch niedrig oder nur beim Fahrbetrieb ?

Sollte es "NUR" ein externer Sensor sein (LMM , Nadelsensor , Therm.. , Kurbelwinkelsensor) ist der zwar gerne teuer aber leicht zugänglich. Regelmuffe und Spritzvesteller sind in der ES-Pumpe und damit in der Regel ein Fall für den Boschdienst (Spezialist für Diesel ESPs) - der aber dann auch gerne nimmt
Hoffe das beste.. Nadelbewegungssensor (kompl) Orig: 563 EUR , Fahrpedalsensor ~ 600 , [lexicon]LMM[/lexicon] ~110 - 300 EUR
Der Kühlmittelsensor ist da mit ~ 25 EUR noch das günstigste . Achtung. Kühlmittelsensor für die Anzeige ist nicht der gleiche wie für die Motorsteuerung da sind 2 verschiedene drinn.

BTW... Kann aber auch sowas banales wie eine Kontaktfehler in nem Stecker sein..
Ach ja noch eine Seltsamkeit der CD20T Steuerung. Die Bremslichtschalter (gibt 2 davon) greifen auch beide in die Motorsteuerung ein um die Schubabschaltung einzuleiten. Wenn da einer hängenbleibt gibts auch Probleme, ohne das das Bremslicht leuchtet.

[lexicon]LMM[/lexicon] ist sehr gut möglich. Aber die Regelung ist mit Sensoren gespickt . Mögliche
Fehlerquellen sind noch: Nadelbewegungssensor (1. Zylinder) , [lexicon]ESP[/lexicon]
Regelmuffensensor , Kurbelwinkelsensor, Spritzverstellerventil, Auch der
Fahrpedalsensor (Gaspedal) und der Geschwindigkeitssensor greifen auf die
Regelung ein. Ohne CONSULT Diagnose vom Freundlichen ist alles ein
Ratespiel.
Alternativ: Fehler selber ausblinken- sofern das 98er Modell den selben Stecker am OBD hat
Anleitung :
http://www.nissanboard.de/inde…ostID=3183161#post3183161

Zitat von B11-Gott

Dafür aber den absurd beknackten CD20 Nissanmotor.

Oooch Nicht doch…
Die Nissan Diesel sind besser als ihr Ruf. In D haben Diesel wohl alle ein schlechteres Karma als hier in A
Ich bin mit meinen Dieselnissans immer zufrieden gewesen und hatte nur einen motorischen
Totalausfall am Sunny mit dem CD20 ohne Turbo mit 300000 die [lexicon]ZKD[/lexicon]. Bin sogar mit
leichtem Behälterblubbern noch 2 Wochen sachte rumgefahren.
Alle anderen Maschinen hielten zwischen 355000 (LD20) - 315000 (CD20 im W10) und dem jetzigen CD20T mit aktuell 160000 immer durch ohne
Probleme. Wartung vorausgesetzt (Kein schludriger Ölwechsel , rechtzeitig Zahnriemen und WAPU , Kraftstoffsystem dichthalten , Glühkerzen OK
Der Verbrauch war egal welche Maschine immer zwischen 6,5-7,5l. im Mix ohne großes Autobahngejage

Keine dieselspezifischen Probleme hat man eher mit den Bremsen (speziell hinten)
und dem allgegenwärtigen Rost. (Schwellerenden hinten und vorne , Heckklappe ,
Radlauffalze hinten , Türkanten hinten unten , Unterboden im Fahrer und
Beifahrerfußbereich - Sofern man nicht schon rechtzeitig vorgesorgt hatte.
Antriebswellenbrüche gehören zur normalen Abnützung (Siehe http://www.nissanboard.de/index.php?page=Thread&threadID=69526 )
"Edith" fügt die KlapperQietschKnackKnarr-anfälligen oberen Querlenker an

Wenn du jetzt nen BX hast bist du ohnehin nicht all zu verwöhnt was Fehleranfälligkeit betrifft, alte Franzosen verhalten sich da sehr "nadelstichartig".

Bedenke: Die jüngsten [lexicon]WP11-144[/lexicon] sind alle nun schon fast 12 Jahre alt , da krankt es auch bei anderen Herstellern schon massiv

Zitat von Primerageek

Wenn du was Qualitativ besseres haben willst, schau nach Toyota Avensis 1 Baureihe als Kombi mit Diesel.

Kann ich mich anschließen - Speziell den 2l 66kW Diesel - laufruhig , startfreudig , fehlerarm. (Als Zweitwagen mal im Corolla E100 3 Jahre gehabt)

Zitat von Silke11

Die Lampen leuchten alle ganz normal wenn ich ihn anmachen will, aber es kommt kein Geräusch.

Dein Problem interpretiere ich mal so dass sich der Motor im Fehlerfalle NICHT mit dem Starter dreht-
Es ist nämlich ein großer Fehlermäßiger unterschied zwischen " Nicht Anspringen" und "nicht Starten".
Macht es wenigstens "KLACK" aus dem Motorraum wenn du den Schlüssel in Startposition drehst ?
>>Ohne "Klack" = Eher Zündschloss - Kontaktfehler oder Starter stark verklemmt (kann beides durch Temperatur ausgelöst werden)
>>Mit "Klack" aber ohne Startgeräusch d.h. Starter spurt ein aber dreht dann nicht = verm Starter - Hauptkontakt im Starter (Auch gerne mal Temperaturabhängig)
>>Starter dreht den Motor aber der kommt nicht in Gang und man "orgelt" bzw er geht beim Schlüsselloslassen wieder aus = Alle Probleme rund um Zündung , Einspritzung , Sensorik
Wenn du den Fehler so ein wenig eingrenzen kannst ist der Werkstatt schon mal viel geholfen

Zitat von SSDeathstar

Ist das der selbstgedrehte Griff aus Messing?

Das ist der originale Unterbau des Schaumschaltknaufes......

Meiner sah auch so aus... Der ist zusätzlich noch mit Kleber am Gewinde gesichert.
Also am besten aller Restschaum noch ab , Schaltsack ganz nach unten schieben
dann mit Heissluft oder Lötlampe mal gut anwärmen (>150°C)
Wenn du nix hast versuchs mal mit nem Föhn auf höchster Stufe ganz dicht rann

Noch in heissem Zustand abschrauben (Rechtsgewinde).
Achtung der Schalthebel endet unterhalb des Schaltsackes in einer Plastikgelenkkugel
Bis dorthin sollte die ärgste Hitze nicht vordringen da die Verbindung dann auch hops geht.
Kurz aber heftig erwärmen und ich hab zur Sicherheit einen nassen Lappen um die Stange gewickelt die die
Hitze etwas ableitet und den Schaltsack schützt.
Ohne anwärmen hätte ich eher die Stange aus der Gelenkkugel rausgerissen , Der Kleber hält extrem gut

Sooo nun zum Abschluss der Geschichte
Nach einigem Mailverkehr hat der Lieferant der defekten Sättel begriffen wie das mit dem Pfandsystem funktioniert und mir alte Sättel für den Umtausch zurückgeschickt.
Die Geldrückgabe wegen des Gewährleistungsfalles ging erstaunlich flott und ohne dumme Fragen ab.
Leider rümpfte der Lieferant an den ich die Sättel zur Pfandrückgabe heute gebracht habe ziemlich die Nase weil natürlich die Verpackung der Sättel nicht von TRW war.
Die neuen Sättel (TRW), nun gut eingebremst sind kein Vergleich zu den 50 EUR Sätteln. Irgendwas machen die doch anders obwohl auch aufbereitet.
Aber natürlich mehr als 3x so teuer. Mag sein dass die vorderen Sättel aus der Billigreihe keine Probleme machen da hier keine so komplexe Mechanik drin steckt.

Ein Handbraketurn" ist zwar auch nicht drin , aber nun fühlt sichs wie neu an. Leichtgängig bis zum Druckpunkt und dann ... naja .. bissig ."
Auf jeden Fall auch zu erhoffen nach dem Tausch fast aller Komponenten - Seile , Sättel , Scheiben , Klötze

Bremsen beim [lexicon]P11[/lexicon] - ein ewiges Leiden