Beiträge von adam.p

  • Welches ist ein gutes Motoröl bei hohem Ölverbrauch?

    Motorspülung ist nicht verkehrt.

    Ölviskosität ist für den Ölverbrauch unerheblich wenn der Motor in Ordnung ist. Ich darf nur ein 0W20 mit stark abgesenkter HTHS nutzen und verbrauche auf 1000 km maximal (wenn überhaupt) 30 ml, auch wenn ich mal Gas gegeben habe.

    Der QG18DE ist konstruktiv für +/- 5W30 ausgelegt und sollte damit normalerweise ohne großartigen Ölverbrauch funktionieren. Es ist völlig unsinnig da einfach dickeres Öl einzufüllen, wenn ein mechanisches Problem vorliegt. Ein 5W50 ist für den Motor eh unnötig dick und löst das Problem nicht.

  • Maxima-Talk-Ecke

    Karrosserie unten und halt die Achsaufnahmen und Federbeinaufnahmen. Eigentlich gammelt der A33 überall. Endspitzen / Heck usw. wurden schon vor Jahren gemacht, wär aber auch völlig verfault jetzt.

    Wenn du etwas genaueres wissen möchtest , musst du churchi fragen. Ich habe nur das Foto bekommen und die Info.

  • Maxima-Talk-Ecke

    Daniel ist hier schon Urgestein noch vor deiner Zeit.

    churchi ist seit 2007 im Nisbo angemeldet und aktiv.


    Wie geschrieben, der VQ30DE lief und läuft sicherlich weiter wie ein Uhrwerk. Kaum Ölverbrauch, trocken, Erste Ketten.


    Mal ein negativ Beispiel von meinem Vater: Der BMW N55B30 Motor hat wie viele BMWs folgende Macke. Der Ventildeckel ist aus Plastik und auch beim R6 recht lang (beinhaltet auch das PCV System und Ölabscheider). Durch die Hitze wird die Dichtung hart und der Deckel krumm, da der Motor gekippt eingebaut ist, läuft das Öl auf den Abgaskrümmer/Turbo/Kat was immer stärker stinkt. Einzige Abhilfe Deckel komplett tauschen.

    Ja und dabei kam dann folgendes zum Vorschein. Bei 120 tkm Kette stark gelängt, Spanner komplett am Ende. Und das obwohl mein Vater kein LL fährt (Ölwechsel 1 x im Jahr oder max. 15 tkm).

    Da de Deckel ja eh ab war, wurde dann auch Kette, Spanner, Spannschienen und KW Rad getauscht.

    Ist schon etwas ärmlich nach 120 tkm.

    In der ZIP Datei ist ein kurzes Video zum dem Spiel der Kette!

  • Maxima-Talk-Ecke

    Bevor ich es vergesse. Daniel hat den A33 der ja fast 2 Jahre bei ihm in der Tiefgarage stand jetzt mal zerlegt.

    Der komplette Antrieb wird für seine P11 Bastelprojekte verwendet.

    Der Rest ist geschlachtet. Das Seitenteil fährt z.B. jetzt in NL herum. und die Karosserie wurde gepresst.


    Zum Zustand: Also der Gammelzustand ist noch schlimmer gewesen als man es unzerlegt gesehen hatte. Das Ding war richtig durch auch an wichtigen Teilen. Einiges hat man eingebaut nicht komplett gesehen.


    Großes Lob an den VQ30DE Antrieb: Nach 2 Jahren Standzeit sprang der sofort an und lief 1a.

  • Unterschied der SR 20 Motoren beim P11

    Ohne GT/TS ECU sinnfrei. Bringt kaum etwas, magert obenrum ab, kann zur Schmelze führen, wenn der LMM es nicht ausgleichen kann. Auch haben die DE eine 10:1 Verdichtung. De nur 9,5 :1. Ohne Anpassung oder ECU bringst das alles nichts,

  • Unterschied der SR 20 Motoren beim P11

    Wie kommst du da drauf dass der sr20de spritzig ist? Also mein aktueller 2 Liter 4 Zylinder ist nahezu doppelt so stark, hat mehr als doppelt so viel Drehmoment und ist obwohl langhubig deutlich drehfreudiger als jeder sr20de trotz Euro 6d und OPF. 😀

  • Unterschied der SR 20 Motoren beim P11

    a) Geräusche wie klackern, rasseln der Kette gerne beim Anlassen

    b) Wie weit ist der Kettenspanner ausgefahren? Den sieht man bei Abnahme des Ventildeckels.

    c) Leistungsverlust oder abnormales Fahrverhalten durch vergurkte Steuerzeiten

  • Hintere Bremse heiss nach Bremsenwechsel

    Ich hatte so etwas ähnliches mal beim A33 hinten. Fahren ohne zu Bremsen = hinten kalt. Fahren und normal Bremsen vorne warm, hinten heiß.

    Es waren "innen" aufgequollene Bremsschläuche obwohl sie äußerlich 1a aussahen, Nach dem Tausch (4 Stück in einem Rutsch) ist das Problem komplett verschwunden.

  • Unterschied der SR 20 Motoren beim P11

    Schon richtig, der SR20 ist an sich genügsam und rel. unkaputtbar.


    Der EA888 hat ja prinzipbedingt schon einige Stolpersteine: Aufgeladen, LL Ölwechsel Strafe, Direkt Einspritzung, Hochdruckpumpe, Nockenwellenverstellung Einlass ab Gen. 3 auch im Auslass, dann Hubumschaltung im Auslass bei den Quereingebauten ab Gen. 3 und weiteres Zeug wie Ausgleichswellen, geregelte Ölpumpe usw.

    Fummel das mal alles an den SR20DE, dann fällt der schon beim Starten aus.

    Beim EA888 ist der Gussblock unkaputtbar, der kann locker mir 500+ PS umgehen, nur das Drumherum ist halt deutlich anfälliger.


    Ich persönlich finde den VQ30DE haltbarer und deutlich besser als den SR20DE. Bei 250 tkm und 20 Jahren war der fast knochentrocken. Erste Ketten ohne Geräusche, fast kein Ölverbrauch so 0,08 Liter 5W30 auf 1000 km. Leistung und Drehmoment ist eine andere Liga. Untenrum in der Mitte und obenrum nicht beschnitten. Das waren Welten im Vgl. zum SR20DE. Der VQ zog im 5ten Gang besser als der SR20DE im 3. ten.


    Aber generell im Vgl. zu den heutigen Motoren ist das alte Zeug Bulletproof.

  • Maxima-Talk-Ecke

  • Unterschied der SR 20 Motoren beim P11

    Erster Schaden war bei 38 tkm. Gelängte Kette wurde auf Gewährleistung beseitigt.

    Bei 210 tkm ist bei einer 5. Gang Vollgasfahrt die Kerze Nr. 2 abgebrannt. Und jetzt kommt der Fehler ob es die ZKD schon vorher geschossen hat oder erst danach. Ich habe die Kerzen getauscht und konnte mehre Male dann den Fehler triggern: Vollgasfahrt unter Last und dann gab es Leistungsverluste und Temp. ging hoch.


    Also ZKD durch und Abgase im Kühlsystem. Kühler, Thermostat und alle Dichtungen neu. Der Kopf wurde abgedrückt und geplant und wir haben das mit einem Freund der vom Fach ist wieder zusammengebaut.

    Und jetzt kommt de Kardinalfehler. Ich habe die ZKD auf meine Heizerei geschoben. Falsch, man hätte ergründen sollen warum die Kerze abgebrannt ist.


    Aber egal alles zusammen und alles lief....

    und bei einer Vollgas BAB bei so 230 tkm Fahrt gab es wieder einen Ruckler und Leistungsverlust mit anschließendem Tock Tock. Diesmal Kerze Nr, 3 weg und viel Öl im Brennraum und das dumpfe Tock Tock Drehzahlabhängig aus dem Motor. Ich bin mit dem Motor noch locker 3000 km gefahren und sogar VOLLGAS. Lief gut bis auf fast 5 Liter Öl auf 1000km.


    Dann kam churchis Spendermotor rein inkl. Spritpumpe, Zündverteiler und Einspritzdüsen praktisch mit dem ganzen Geraffel (war wohl einer aus den ganz frühen 144er, da Öl/Wasser Wärmetauscher. Der bekam als erstes eine neue Kette, da gelängt). Der hat dann alle Vollgasorgien überstanden bis churchi das ganze Auto bei 280 tkm übernahm, Der lief dann zur Verschrottung bis deutlich >300 tkm. Motor wurde jetzt in einen TS/GT mit den GT Wellen und ECU und Drumherum verbaut. Also der läuft noch.


    Zum Endschaden am orig. Motor.



    Der ist wohl abgemagert oder durch Zündungsfehler hat er geklopft. Aber für mich sieht es durch die Schmelzungen nach Abmagerung aus.

    Und das war der Fehler. Man hätte sofort alles rauswerfen sollen und nicht nur den Motor reparieren.


    An sich sind die Dinger robust, nur durch solche Sachen hat es ihn geschrottet. Habe den toten ja zerlegt.

    Rest sah gut aus. Beim 144er sind die Ketten auch fehleranfällig. Längen sich und oder machen Geräusche.


    Dann kam der VQ30DE im A33, den auch wieder churchi jetzt hat.

    Und vor 1 Jahr nach 19 Monaten WARTEN das aktuelle KFZ.


    Zwar nur auch 2 Liter R4 (wie der SR20DE) aber aufgeladen und deutlich potenter.

  • Unterschied der SR 20 Motoren beim P11

    christian : Vielleicht habe ich mich hier falsch ausgedrückt. Ich weiß dass wir die Vermutung hatten, dass die 144er Renull non EGR andere haben könnten als 144er orig. Aber das konnte man ja mit Eurofast überprüfen. 144er Renull und orig., haben die gleichen Wellen.


    Ebenso haben GT/TS die gleichen Wellen.


    Haben die GT/TS die gleichen Wellen wie 144er Renull/Orig. ? Keine Ahnung. Ich weiß das nicht mehr so wirklich.


    Ist ja auch alles paar Tage her, mein 144er ist schon lange eine Coladose, der 1. orig. Motor auf dem Müll und den 2. Motor hat churchi lustigerweise in einen P11 GT/TS gebastelt mit den GT Wellen.


    Halt STOP: Der GT/TS hat andere Wellen als die 144er.


    Daniel hat meinen Motor als Spende in einen kaputten GT/TS gebastelt, schrieb mir aber dass er die GT/TS Wellen / ECU und drumherum vom GT/TS übernehmen musste. Also unterschiedlich.


    Aktuell habe ich eher die ganzen EA888 Versionen auf dem Schirm =O Schon peinlich, als langjähriger NISSAN Verfechter nutze ich seit 1 Jahr VAG EA888 Gen. 4 Technologie ! :mmmm: Also die Technologie des Feindes.