Beiträge von TMB

Seit letzter Woche kann ich die Frage selber beantworten, ich habe jetzt den Cybox aus UK drunter.

Kurzes Fazit:

Passt 1:1 ab dem DPF, es wäre sogar das untere Rohr zwischen Turbo und DPF im Set zusätzlich dabei (habe auf den Einbau verzichtet da schon bei allen anderen Schrauben ausbohren und gewindeschneiden angesagt war).

Den Zoll hat es diesmal nicht mal Ansatzweise interessiert, auf allen Teilen sind weder Schlagzahlen noch irgendwelche andere Hinweise, die Form ist auch 1:1 zum Originalteil - von dem her gehe ich davon aus, dass es auch beim TÜV bis auf den fehlenden Rost keinen Unterschied macht. Akkustisch empfinde ich ihn leiser als das Werksteil, auf der Autobahn sind aber 9 km/h mehr an gleicher Stelle feststellbar.

Das evtl. am Baujahr festzumachen finde ich leicht euphemistisch

Meiner gehört laut Historie aufgrund dem zum Fertigungszeitpunkt schwebenden Gerichtsverfahrens wegen der Rahmenbrüche und Herstellerhaftung angeblich zu denen die mehr Wachs als alle zuvor und danach gebauten zusammen bekommen haben sollen. Dumm nur das mein Rahmen davon nichts mitbekommen hat

Ich erspare jetzt die davor Bilder weil sonst wohl keiner mit ruhigem Gewissen seine Kutsche vom Hof fährt - aber so sieht das nach richten und einbauen der Verstärkung aus:

Bei meinem D40 ist der im Armaturenbrett am Zündschloss vorbei auf Dauerplus mit eigenem Kabel gezogen, der in der Mittelkonsole geht über Schlüsselstellung 1-Plus. Die Zuleitung für den im Armaturenbrett kommt bei mir direkt über an der Polklemme der Batterie zusätzlich mit an der Klemmschraube angebrachten rundem Kabelschuh. Ca. 20cm nach dem Kabelschuh hinter der Batterie in Richtung Domkappe ist bei mir im Kabel ein Sicherungshalter der wie ein Stromdieb auf das Kabel aufgeschoben wurde und in dem nochmal eine eigene 10A Schmelzsicherung identisch zu denen im Sicherungskasten steckt. Ich bin nur Zweitbesitzer, von dem her kann ich nicht sagen ob das generell so sein soll oder nachträglich gemacht wurde.

Ich kenne den Motor CG10DE selber nicht aber von einigen GM, Volvo und PSA Motoren ist mir bekannt, dass diese zwischen den Zündspulen direkt auf den Kerzen und der Zündungsplusleitung noch Bauteile haben die einen Unterbruch verusachen könnten. Volvo verbaut gerne noch eine 1:1 Sammelspule mit Alukühlkörper um evtl. Rückschläge aus defekten Hochspannungsspulen an den Kerzen abfangen zu können zwischen den Spulenkabeln und dem Steuerkasten. Und Opel und PSA haben jahrelang in der Sammelleitung zu den Zündspulen steckbare Module (Daumennagelgroß, zweipolig und mit unterschiedlichen Farben, am gängisten war weiß und lila) verbaut mit denen sich der Zündwinkel vor OT als Grundwerteinstellung für das Steuergerät verschieben ließ. Bei letzteren hatten allein ein Omega und ein Vectra von Bekannten zeitweise auch überhaupt nicht mehr gezündet weil einmal dieses Modul selber defekt und beim anderen Wasser in das Modul gelaufen war.

Persönlich würde ich mit dem Multimeter an den Kerzensteckern anfangen und schrittweise an jede mögliche Klemme in Richtung Zündplusleitung gehen um zu sehen bis wohin was ankommt - die Liste von oggsi zeigt ja wo überall am Schluss was ankommen müsste.

Da es mir keine Ruhe gelassen hat war ich vorhin mal ne Stunde mit Taschenlampe und Rollbrett zu gange - und habe es wenn mich mein Diagnosegerät nicht anlügt inzwischen behoben bekommen.

Zuerst habe ich den Kurbelwellensensor getauscht und gestartet - mit dem Effekt das er mit dem Neuen KWS dann erst mal ohne zusätzliches Gaspedal überhaupt nicht mehr angesprungen ist. Der Alte war bis auf ein bischen Abrieb von der Kupplungsdruckplatte an der Spitze optisch noch top. Mit Messgerät und Gaspedal am laufen gehalten und bis 39°C am Kühlmittelsensor ging er im Standgas direkt ohne Verzögerung aus, ab 40°C lief er, hieße also nominal Kette gelängt. Da ich einen Zweierpack des Sensors günstig von Hella in der Bucht geschossen hatte und die von Hella auf beiden Seiten KWS/NWS die gleiche Tauschnummer haben habe ich danach noch den vor der Nockenwelle getauscht - und der Alte war komplett verölt an der Spitze. Das da auf keinen Fall Öl dran sein darf habe ich in anderen Foren schon gelesen. Bei meinem kann ich mir auch erklären wo es her kommt, der hatte mir kurz nach dem Kauf eine Injektor-Dichtscheibe zerissen und mit dem vollen Raildruck in die Kurbelgehäuseentlüftung geblasen, die Folge war der Kurbelwellensimmering draußen und der neu gepflasterte Hof von einem Bekannten voller Motoröl. Ich vermute stark, dass hinter dem Abscheiderblech im Zylinderkopf jetzt noch Öl steht was von der Geberscheibe langsam auf den Sensor gespritzt wird und sich dort sammelt bis er Mist meldet. Nach dem Austausch ist er bei 36° C am Kühlmittelsensor direkt angesprungen und mit 695 U/min bei 0,03 Bar Saugrohrdruck und 5,1% Drosselklappe gelaufen, vor dem Tausch war es direkt im Standgas 0% Drosselklappe und sofort ausgehen. Heißt also für mich wenn er zukünftig noch mal spinnt am NWS das Öl abwischen.

TL;DR: Der Nockenwellensensor war verölt

Zitat von jo6666

Einen voll kompatiblen Elm 327 Chip Bluetooth Dongle.

Mein Modell gibt es nicht mehr zu kaufen. Um die 20 Euro.

Die "voll kompatiblen" ELM327 waren früher auch echt top - mit Bluetooth sollten die auch heute noch gehen, die nativen Sub-D RS232 ebenfalls.

Bei den aktuell gehandelten "kompatiblen" musste ich feststellen, dass wenn diese einen USB-Anschluss haben Betriebssystemseitig bei Win XP SP3 Schluss ist, alle nachfolgenden Windows ziehen sich über die Updates eine neue Profilic Treiberbibliothek für die serielle Schnittstelle des 2303 zum ELM327 und merken dann das es kein Originalchip ist und stellen die Kommunikation ein. Ich habe deshlb eines mit originalem ELM-Herstellernachweis gekauft (rund 70 €), das geht auch mit aktuellem Win 10

Besten Dank schonmal für die Tipps, in Teilen bin ich inzwischen auch schlauer, obwohl sich die Störungen dank der fallenden Temperaturen morgens inzwischen verstärken.

Das Relais ist tatsächlich das beschriebene aus dem Link von travel - nach genauerem hinsehen und wegnehmen der Verkleidung habe ich auch gesehen das es nicht "lose" an der A-Säule sein soll sondern sich von einer Blechspange am Armaturenträger losvibriert hatte. (Die ist gleichzeitg auch ein Massepunkt und das Relais steckt wieder dort drauf, hat aber ohnehin zusätzlich ein separates Massekabel in den Stecker). Es zieht fühlbar wie es soll für 2 Sekunden nach drehen des Zundschlüssels an und stellt dann ab.

Mein Entlüftungsbalg nach langer Standzeit wird nach 5 mal drücken wieder hart - "vorentlüften" hat aber auch keine Verbesserung gebracht.

Das Diagnosegerät habe ich auch mal wie empfohlen angeschlossen, wenn er im Standgas störungsfrei läuft hat er einen Saugrohrdruck von 99-101 kPa und einen Raildruck von 38200-40100 kPa. Abgestellt hat das Saugrohr 97 kPa angezeigt, da ich keine Sollwerte gefunden habe kann ich also nicht abschätzen ob das in der Toleranz liegt, mir kommen 0,02 Bar Grundeinspritzdruck aber sehr gering vor, auch wenn er mit den Werten einwandfrei läuft (bei laut OBD 795 U/min).

Nach ein paar Stunden suche und lesens hier und in internationalen Foren habe ich noch zwei Ansätze gefunden die sich vom Verhalten identisch äußern - der Erste war ein Kurbelwellensensor der langsam ausgestiegen ist und auch keine Einträge im Fehlerspeicher hinterlässt und das andere der Raildrucksensor - letzterer hat aber in den Beiträgen immer was im Fehlerspeicher abgelegt, meiner ist nach wie vor ohne Eintrag. Einen neuen Kurbelwellensensor habe ich inzwischen hier, der wandert dann am Wochenende mal in die Nähe der Kupplungsglocke.

Das hatte ich parallel beim Fahrzeugerwerb sogar schon gemacht, für sämtliche OBDII Parameter das von WG-Soft über ELM327 für alle Marken und für die Renault/Nissan/Dacia CAN-Parameter einen Launch Professional, die funktionieren beide an meinem Navara auch zufriedenstellend.

Bei DDT4ALL ist der Vater des Gedankens ein ganz anderer Ansatz - wie ich beim Dacia den ich meiner Frau als Pickupschoner besorgt habe erfolgreich feststellen konnte greift DDT4ALL bis auf Werkslevel auf die Steuergeräte, d.h. auch tiefer als die Original CAN Clips der Renaultwerkstätten. Somit könnte man auch diverse Kennfelder parametrisieren - was ich aktuell zwar am Navara nicht konkret vorhabe mir aber an anderen Fahrzeugen aber schon das Leben immens erleichtert hat. Konkret war es dort die Erhöhung des zulässigen pneumatischen Drucks auf das Wastegateventil - mit 1 Bar statt 0,75 Bar Werksgrenze ist mir danach das Gestänge nie mehr festgerostet und ich musste den Turbo dann nicht nach jedem Winter ausbauen und das Gestänge wieder gängig machen.

Entgegen des deustchsprachigen Dacia-Files habe ich aber für den Navara nur das originale ECU-File des Github-Releases, welches zu 50% in russisch mit kyrillischen Lettern und zu 50% in französisch gehalten ist. In beiden Fällen ist mir das aber deutlich zu heiß da irgendein Kennfeld zu beschreiben - es ist also nicht die Software die nicht ausreichen würde sondern meine mangelnden Sprachkenntnisse in den beiden Sprachen.

Zitat von PaTTRick

oder tatsächlich auch an der Wickelfeder..

Die kommt ganz gerne ja mal in Frage und ich habe die - seinerzeit in Ermangelung eines brauchbaren Auslesegerätes - präventiv getauscht. Für den Fall das Du die wechselst tu Dir selber den gefallen deren Airbagkabel vor Bestellung selber an den Pins zu prüfen (ich habe selbst nach FIN-Bestellung zweimal anderst verdrahtete geliefert bekommen) und hau beim Ausbau des Lenkradairbags mit einem ausreichend breiten Flaschschlitzschraubenzieher senkrecht auf den durch das Loch im Lenkrad zu sehenden Starrdraht - im Gegensatz zu den bei Youtube-vermittelnden Videos wird der nicht durch Gegendruck ausgehebelt sondern durch Verschieben der gesamten gekanteten Drahtspange nach "oben" - wenn also das Loch wegen Lenkradstellung und hinkommen nicht "unten" ist in 180° Richtung gegen das Loch und gegen den sichtbaren Draht (ca. 3-4mm Durchmesser) selber.

Da im fahrzeugspezifischen Unterboard nichts kam stelle ich hier nochmal die Frage hinsichtlich DDT4ALL:

Ich bin auf der Suche nach einem passenden ECU.zip in Deutsch oder Englisch für meinen D40 da ich zwar alle CAN-Parameter der Steuergeräte mit der Pythonsuite und ELM-327 Chip einsehen kann, ich aber weder kyrillische Lettern lesen kann noch mein baldmöglichst abgewähltes Schulfranzösisch mir erlaubt zu wissen was da parametrisiert wird. Für SRS, ABS und das bei meinem nicht vorhandene ATM Steuergerät wäre ich auch anderweitig abgedeckt, d.h. mir würde ein lesbares File rein zur "nackten" Motorsteuerung vollkommen ausreichen.

(Beschreibung betrifft ein D40 Euro5 ohne Durchflusskontrollen-AGR Facelfit 140kw)

Da mich die ECU beim Kaltstart aktuell wieder anzickt und ich Steuerkette(n), Glühkerzen, Nachglühsteuerung, SCV, LMM und AGR eigentlich ausschließen kann hätte ich gerne ein paar Infos zu den festgestellten Punkten die ich mir nicht erklären kann.

Die Kutsche läuft wie ein Uhrwerk an selbst wenn er rund 6 Stunden bei 4°C auf über 1200 Höhenmetern stand, sobald mehr als 7 Stunden rum sind spackt er mich direkt nach ca 10 sec. nach dem Anlassen an sobald das Thermometer im Display <17°C zeigt. Bei Temperaturen im Display >17°C zeigt er nicht mal Ansatzweise Probleme. Da sowohl Nockenwellensensor abziehen keinen Unterschied macht (bis auf ~300 U/min mehr Leerlauf) und laut Nissan die 5-Sec Verzögerung bei Steuerkettenzeiten an 45°C Kühlmitteltemperatur verknüpft ist ist es wohl nicht die Kette.

Sobald ich ihn zum starten Testweise frisch im Pumpenanlernmodus habe interessiert ihn auch weder Temperatur, Standzeit noch sonstwas, er läuft einfach störungsfrei an und durch so als ob nie was gewesen wäre. Er startet auch immer direkt selbst bei Tieftemperaturen nach dem Vorglühen, läuft dann rund 10-20 sec. geht aber direkt aus nachdem die Nachglühzeit rum ist und die ECU von rund 1100 U/min auf die grob 850 U/min Standgas zurück umstellt. SCV, LMM sind neu und das AGR hat an beiden Flanschseiten V2A-Deckel, kann mir also auch nicht reinspucken. Wenn ich ihn mit dem Gaspedal nach dem Start für rund 30 Sekunden - 1,5 Minuten (temperaturabhängig wird es länger) auf >1100 U/min halte läuft er danach auch wieder den ganzen Tag und auch mit mehreren Standzeiten >4 Stunden ohne Probleme, ungeachtet der Außentemperatur.

Vom subjektiven Eindruck behaupte ich, er bekommt sobald die Lerrlaufreduzierung der Nachglühzeit anfängt nicht ausreichend Diesel (Spritfilter ist allerdings schon getauscht).

Die beiden Punkte die ich festgestellt habe sind das nach längerer Standzeit der Handentlüftungsbalg unterm Dieselfilter "lummelig" ist - während des Betriebs ist er "bockelhart" - und ich nicht weiß ob das im Normalbetrieb nach einer Weile stehen so sein soll oder der Falschluft irgendwoher zieht. (Wenn also mal einer bei seinem nach längerer Standzeit zum Vergleich hinlangen könnte wäre mit mit der Info auch schon geholfen). Der andere Punkt ist ein wirres Relais was sich bei meinem auf der Fahrerseite direkt am Teppichende hinterm Teppich der A-Säule lose befindet (von unten her verdrahtet) welches ich mir nicht erklären kann. Die einzigen beiden "Sonderanbauten" an meinem sind die Anhängerkupplung und der Marderschutz mit Stromschlag - letzterer hat aber sowohl Steuergerät als auch Kontaktrelais einmal an der Domsäule und das andere neben der Haubenentriegelung im Motorraum. Ich habe weder Zusatzscheinwerfer noch Batterien die ein Trennrelais an ungewöhnlicher Stelle erklären würden - von dem her wäre die Frage ob jemand das Relais an der Stelle kennt (also hinterm Teppich direkt an der A-Säule) und für was es sein soll.

Ich habe es bei meinem Navara tatsächlich nie getestet - bei anderer meiner bisherigen Dieselfahrzeuge allerdings nachdem ich die weggerosteten Fangbänder vom Tank getauscht und bei der Gelegenheit den Tank gespült hatte - und er somit danach tatsächlich "Knochentrocken" war.

Bei allen Tanks war bislang das Ansaugrohr am tiefsten Punkt auf zwischen 5 und 10% des Gesamtvolumens erhöht da Diesel (wie auch Benzin) leichter als Wasser ist und sich somit gebundenes Kondenswasser, Schmutz und was beim Tanken bei Sintlfutregen und Sturm waagrecht zum Tankstellendach mit rein geht sich unten in der Tankmulde sammelt. Analog dazu müssten demnach zwischen 4 und 8 Liter des Tanks als "Schmutz- und Wassermulde" nicht durch das Ansaugrohr und die Spritpumpe erreichbar sein. Damit dürften die 80 Liter Gesamtvolumen stimmen, im Fahrbetrieb werden die aber nie erreicht sondern nur dann wenn der Tank komplett entleert war (und nicht über die Spritleitung).

Der Titel war sicherlich (absichtlich) überspitzt und sollte auf die häufiger zu findenden kontroversen Lösungsansätze mit dem Tenor "auf gar keinen Fall wie im Vorpost...." abzielen.

Der Rest soll eigentlich lediglich (konstruktive) Rückmeldung zu meiner bisherigen Wahrnehmung des Forums sein, natürlich erwarte ich auch nicht triviale Plastikclips (auch wenn es manchmal gerade bei Innenverkleidungen hilft) auf den Mikrometer beschrieben zu bekommen. Der Vergleich zu anderen Foren hinkt sicherlich auch in mehrerer Hinsicht, zum einen waren meine bisherigen Vergleichsforen nicht einem Hersteller sondern zumeist einem dedizierten Modell gewidmet und zum anderen wurden eben diese Modelle und deren Zuliefererteile größtenteils in Deutschland gefertigt und allein in D in Stückzahlen > 3 Mio je Facelift verkauft, was die postende Schraubergemeinde exponentiell vergrößert.

Was mir hier subjektiv fehlt - oder durch die Searchengine verborgen bleibt - sind die Beiträge der "Hardcore-Schrauber" der jeweiligen Modelle die z.B. verglichen an anderen Foren (z.T. bebildert) schildern wie ein fehleranfälliger Messing-Synchronring des 3. und 4. Gangradpaares umgearbeitet wird um dauerhaft rund 100nm mehr Drehmoment abzuhalten oder ähnliches. Es ist auch sicherlich auf Stückzahlen in D zurückzuführen das hier noch keiner auf die Idee kam z.B. einen Großteil der anfälligen Einspritztechnik des Common-Rails verbessert oder für PÖL umgearbeitet anzubieten (letzteres bräuchte ich nicht aber standfesteres Material würde mich jetzt auch nicht umbringen).

Damit ist nicht gemeint das die Beiträge hier nichts taugen - im Gegenteil - was ich bislang an der Kutsche hatte konnte ich mit den Info's hier aus dem Forum beheben, das "Wunschkonzert" wäre lediglich nicht nur die Defekte zu beheben sondern darüber hinaus das Teil so standfest zu bekommen das ich mir nicht analog zu Honda (Heute ohne nennenswerten Defekt angekommen) beim Einsteigen schon überlegen muss für was die Fahrzeugbezeichnung steht. Das ist sicherlich auch der Fertigungsqualtiät des D40 geschuldet - ich habe bei meinem in den rund 11TKM die ich ihn jetzt habe allein schon Airbagsatellitensensoren, Lenkradschleifring, 2x Saughubsteuerventil, LMM, Kreuzgelenke in beiden Kardanwellen, beide vorderen Radlager, Dichtscheiben unter den Injektoren und den Kurbelwellensimmering stirnseitig tauschen müssen - und der hat noch keine 100k runter und die Pritsche fängt dazu an den üblichen Stellen an zu rosten. Bei anderen Fahrzeugen kenne ich dann eben die Forenansätze um das nicht nur wieder in Ordnung zu bringen sondern das auch nachhaltig zu lösen - das fehlt mir hier einfach. (Rein subjektiv - da ich vermute das dies mit längerer Nutzung der Kutsche nicht besser wird und es wohl den ein oder anderen geben müsste der den Unterbau als Expeditionsmobil so zuverlässig gemacht hat das er sich damit außerhalb der geregelten Werkstattreichweite traut.)

Auch auf die Gefahr hin das ich hier als Newcommer nahtlos gebannt werde meine Gedanken zum Board:

- Es ist erschreckend das mir nach grob 3 Monaten Nutzungsdauer - im Schraubersinne - lediglich 4 Leute positiv technisch aufgefallen sind. Und von den vieren Zicken sich die Beiden die tatsächlich technischen Verstand im Forum über spezifische Modelle hinweg dauerhaft vermitteln öffentlich an (oggsie+b-joe)

- Ich bin vermutlich zu Alt für den Mist aber hatte bislang bei anderen Foren (T3-Bernd-Jäger Besitzer) Forenteilnehmer für andere Autos die mir noch den Ansatzwinkel einer Handfeile um meine Lagersitze zu optimieren aus dem Gedächtnis mitteilen konnten, hier sind die Infos meist recht rudimentär.

- Ich habe mit Hilfe des Forums bislang nur die größten Katastrophen an meinem Auto beheben könnnen (expliziten Dank an jo6666 für die Erfahrungswerte die wenigstens in eine Richtung zu Nutzbarkeit gehen)

- Es gibt hier nicht einen einzigen Link zu einem Anbieter verbesserter Teile die aus OEM-Lieferung nichts waren, was ich aus anderen fahrzeugspezifischen Foren in der Form auchnicht kenne.

Mal von einem Nicht-Nissan vorbelasteten:
Hat die Fuhre evtl. ein Nadellager zur Führung der Getriebeeingangswelle im Zentrierloch der Kurbelwelle?

Genau gleiches Verhalten kenne ich von VAG zwischen längs- und quereingebauten identischen Motoren - die ohne Pilotlager kennen solche Effekte nicht, bei allen um 90° versetzten Getrieben war das Primärursache?

Ich habe für alle noch eine kleine Korrektur zum Anlernmodus mit Gaspedal und Zündung - die sich zumindest bei meinem reproduzieren lässt:

Bislang bin ich immer davon ausgegangen das man nach erfolgreicher Kombination und rund einer Minute blinken der MIL ausmacht und danach startet - nachdem mich meiner aber mit der Variante danach mit neuem Ventil und bei niedrigeren Temperaturen als beim Anlernen mehr angespackt als zuvor habe ich als Kreuzvergleich mit blinkender MIL direkt gestartet. Der Effekt war nahtlos ruhiger Standlauf mit rund 300 U/min mehr und ein Durchzug der mich im Vergleich zu davor fast auf die Pritsche befördert hat. Das hat auch nach Starten nach 15 Stunden Standzeit und 12°C weniger als beim Anlernen angehalten.

Das Fazit das ich daraus ziehe ist das die ECU den Widerstand der SCV-Spule - primär temperaturabhängig - und sekundär lastabhängig speichert. Somit wird meine Hubmenge über den Winter mit dieser Erkenntnis vermutlich jeden Tag zunehmen sobald er anfängt zu zicken und im Frühjahr dann wenn es wärmer wird Sprit brauchen wie ein alter Fallstromvergaser und im Sommer dann als Dragster herhalten können.

Da ich parallel den Pickupschoner meiner Frau (Sandero II) dieses Wochenende in Arbeit hatte und dort DDT4All verwendet hatte - es hat nicht zufällig einer ein passendes D40-ECU.zip in nicht kyrillischen Lettern für mich das ich die Gaspedal-Morsenummer überspringen kann?

Zitat von Gregor_62

Da war wohl eine Demo, wie das aussieht, wenn man glaubt, dass ein Panzer für einen Polo bremsen würde

Nein, die tatsächliche Bremsdemonstration zielt darauf ab Zivillenker vom Einfahren in Panzerkolonnen abzuhalten, d.h. das Demonstartionsfahrzeug wird mittig mit ca. 15m Schleppseil angebunden und dann wird bei ca. 35 km/h vom schleppenden Panzer eine Vollbremsung eingelegt. Bis ca. 38 km/h stehen die schweren Gefechtskettenfahrzeuge "auf der Stelle" da die mit 137 Bar arbeitenden Bremszangen vom Vorgelege die Fuhre auf den Übersteiganteil der Kette aufrecht stellen, erst bei höheren Geschwindigkeiten schiebt er bis zu der Geschwindigkeit marignal über die Ketten.

Die Folge der Bremsdemonstration ist, dass das nachgezogene Fahrzeug innerhalb der Sekunde üblicher Bremsreaktionszeit unter das ca. 36° aufgerichtete Kettenfahrzeug knallt und danach auf die genormten 44cm Bodenfreiheit der Gefechtsfahrzeuge komprimiert wird wenn das Kettenfahrzeug wieder die Waagrechte erlangt. Erst Danach wird er mit der Kette überrollt um die Restwirkung zu demonstrieren

So, das neue SCV ist drin, bin mal gespannt wie er sich jetzt verhält wenn's Kalt wird.

Zitat von jo6666

Das Saughubsteuerventil geht recht einfach durch den rechten Radkasten zu tauschen.

Sollten wir uns irgendwann mal irgendwo begegnen erinnere mich bitte daran Dir für den Tipp einen auszugeben.

Beim letzten mal war ich rund 5 Stunden von oben her dran mit Ansaugbrücke abbauen und die abgenommenen Dieselleitungen wieder zu entlüften, durch den Radkasten war jetzt nach 90 Minuten das Auto mit neuem und angelerntem Ventil wieder fahrbereit.

Zitat von D40-Streichler

Seitdem nicht nur regelmäßig sondern nur noch Shell V-Power, die letzten fast 10000 km. Ist’s mir wert, auch für den eigenen Seelenfrieden…

Ich bin wegen eben der endlosen Diskussionen hinsichtlich Additive, 2T-Öl usw., aber hauptsächlich wegen den Diskussionen von Sportbootsbesitzern mit Dieselmotoren hinsichtlich des FAME-Anteils inzwischen auch Smart-Deal Inhaber für V-Power, habe aber erst vor 2TKM darauf umgestellt und keine Erfahrungswerte. Da aber auch schon mein Euro2-Diesel den ich mit drei Laufbuchsenpaaren insgesamt 780TKM gefahren bin und der jedesmal wegen gesprengter Injektorenspitzen die wohl wegen zu geringer Schmierung des Diesels festgebacken waren neue Laufbuchsen brauchte ist es mir das auf lange Sicht auch wert.

Zitat von D40-Streichler

Aber die Diskussionen um Premium-Diesel und Zweitakt-Öl sind ja elendig lang und man wird daraus nicht viel schlauer als vorher

Was die typischen 2T 1:200 - 1:250 Mischungen angeht habe ich eine Studententhesis einer südafrikanischen Uni im Detail gelesen und unterm Strich für mich das Fazit gezogen abzuwägen was mich teurer kommt - eine abgeschliffende Common-Rail Pumpe wegen fehlender Schmierung oder festsitzende Injektoren wegen der Zink-Abbrandrückstände des 2T-Öls und bin zu dem Schluss gekommen das die Pumpe billiger ist.

Bezüglich des Werkzeugs bin ich inzwischen auch schon ansatzweise schlauer, den passenden Innenabzieher für mein Ventil habe ich gefunden:

Dient dazu die Lage des Innenkolbens zu messen, auszupressen und nach der Wiedermontage das ursprüngliche Maß einzustellen, mit 42€ auch noch halbwegs erschwinglich gemessen an den Ventilkosten rechnet sich das ja schon beim 1. Mal

Das große Problem ist eher der Außenabzieher um die Hubkolbenbuchse überhaupt aus dem Gehäuse zu bekommen, bei meinen Glück habe ich das natürlich wieder für jedes Bosch und Delphi Ventil gefunden, aber nicht für mein benötigtes Denso:

Bei Ali sind sogar drei Hersteller von den Abziehern direkt mitsamt in einem Fall englischsprachiger Homepage gelistet, was alle gemein haben ist das bei rund 120 verschiedenen Abziehern für andere Hersteller bei Denso gähnende Leere herrscht. Wundert mich das bislang bei den Preisen und Verschleißanfälligkeit speziell in den Pickups noch kein Werkzeugmacher das Potential erkannt hat mit einem passenden Abzieher Geld zu verdienen.

Edit:

Was ich bei dem ganzen bislang noch gar nicht bedacht hatte ist, dass wenn man dem Innenkolben nach Buchse polieren und reinigen den ein- oder anderen Mikrometer bis zur Toleranzgrenze in Richtung Einspritzmenge als "Bonus" gibt die Leistungsentfaltung in die gegensätzliche Richtung des "Limp Mode" gehen sollte
Zitat W.Röhrl: Beim Beschleunigen müssen die Tränen der Ergriffenheit waagerecht zum Ohr hin abfließen