Provent 200 sollte aber direkt mit der Ölwanne verbunden werden. Der Stutzen muß in dem Teil der Ölwanne enden wo immer Öl steht, sonst drückt es von unten die Gase aus dem Kurbelwellengehäuse durch den Provent in den Ansaugtrakt.
Zu den Turborohren, ich habe an den Enden der Rohre einen Wulst aufgeschweißt. Passt und ist bis jetzt nicht auseinander gegangen.
https://www.nissanboard.de/ind…618-175648-1560x2080-jpg/
Das die Rohre eine Wulst haben sollten ( schweisspunkte reichen im Normalfall auch) ,das die Schelle richtig Halt findet sollte Logisch sein.
Geht aber ja um das Orginale Aluguss Teil zum LLK hin.
Zum Einen ist die Fläche recht kurz, so das eine Vernünftige Schelle schlecht möglich ist, zum anderen um die fehlende Wulst,
Nicht jeder hat die Möglichkeit das Alugussding entsprechend zu erweitern.
Meiner Meinung nach kann man das Rohrstück nur erweitern (verlängern) und eine anständige Wulst drauf setzen.
Beim Provent muss ich dich leider auch berichtigen.
Wenn der Ölrücklauf oberhalb des Ölspiegels angebracht ist ( eingeleitet wird ) haut dir der Druck genau andersrum ab.. Durch den Rücklauf in den Motor und die Funktion des Catch wäre gleich Null.
Für diesen Fall gibt es das Seperat erhältliche Rückschlagventil, welches den Rücklauf im Betrieb Dicht macht. Übersteigt der Ölstand dann im Catch eine gewisse Grenze öffnet das Ventil und lässt das Öl ablaufen.
Ebenso wenn man den Druck weg nimmt... In dem Fall wenn man den Motor ausschaltet.
Es soll Leute geben die den Rücklauf dann einfach unten raus Tropfen lassen, was ich weniger Cool finde.
Man kann aber auch unterhalb in erreichbarer Nähe eine weitere Auffangdose Installieren und den Motor damit komplett umgehen.
Das finde ich an diesem System sehr gut geregelt, weil man an die Dose selber nicht mehr ran muss. Zudem arbeitet das sehr Effektiv.
in meinem Fall war im Winter der Catch voll, bzw über einem gewissen Punkt.
Im Winter entsteht zwangsweise mehr Kondenswasser.... Über Nacht ist das Wasser in der Dose gefrohren und hat die Dose abgedichtet.
Der Überdruck im Motor hat das Öl dann an den Dichtungen der Injektoren am Ventildeckel schön durch gedrückt.
"ZITAT"
QUELLE: https://www.krone-filter.de/de/assets/files/datenblaetter_de/luftfilter/ProVent.pdf
Die Ölrückführung:
Der jeweilige Stutzen des Ölrücklaufs (siehe auch Schema S. 15) wird an die Ölwanne über eine Drainageleitung angeschlossen. Es gibt zwei prinzipielle Anschlussmöglichkeiten:
1. Unter Ölspiegelniveau
Der Ölrücklauf wird über eine Drainageleitung unterhalb des minimal zulässigen Ölniveaus der Ölwanne am Motor angeschlossen.
Nach dem Prinzip der kommunizierenden Röhren liegt in der Ölwanne und der Drainageleitung das gleiche Ölniveau vor.
Diese Ölvorlage wirkt wie ein Siphon, so dass beim Absaugen aus dem Austrittsstutzen das Blow-By über den Ölabscheider geführt wird.
In der Ölrückführleitung liegt im Betrieb der gleiche Unterdruck wie am Ölabscheider an.
Gegenüber herkömmlichen Lösungen ist dieser Absaugunterdruck konstruktionsbedingt heruntergeregelt,
so dass die Höhe der Ölsäule in der Drainageleitung im Betrieb entsprechend gering sein wird.
Folglich braucht die Drainageleitung nur eine entsprechend geringe Höhe der Ölsäule zu berücksichtigen,
wodurch wesentlich erweiterte Einbaumöglichkeiten am Motor eröffnet werden.
2. Über Ölspiegelniveau
Bei dieser Anschlussvariante ist ein optional erhältliches Rückschlagventil erforderlich.
Das Ventil wird in die Drainageleitung möglichst motornah eingebaut.
Während des Betriebs sammelt sich das abgeschiedene Öl über dem Rückschlagventil an.
Im Betrieb wird das Rückschlagventil durch den im Gehäuse des ProVent anliegenden Absaugunterdruck geschlossen.
Wenn das Gewicht der Ölsäule über dem Schließdruck des Ventils liegt,
beziehungsweise nach Abschalten des Motors, fließt das abgeschiedene Motoröl in die Ölwanne zurück.
Ist ja auch nicht so als wäre das nicht schon verbaut worden....
Wollis 2012er D40 - die kreative sozialverträgliche Stoßstange S.13
