Nein, nicht bei mir. Aber hab gerade mal im internet im Motor Talk einen interessanten Fall und eine anscheinend sehr sachkundige Antwort darauf gefunden (aus 2006 bereits), die ich fuer andere mal kurz hier kopier, man weis ja nie, was so auf einen noch an Problemen zukommt. Wenn ich noch was Interessantes finde zum Thema Automatik-Getriebe, poste ich das hier auch noch, jeder kann natuerlich dazu beitragen wenn er moechte. Gibt ja hier im Forum viel erfahrene DIYer fuer den [lexicon]K11[/lexicon], ich bin ja noch am Lernen in Sachen K11.:
Problem: Ich fahre einen Nissan Micra [lexicon]K11[/lexicon] mit allem Drum und Dran. Auch mit dem NCVT Automatikgetriebe. Dieses Getriebe macht mir jetzt Sorgen.
Fehlerbeschreibung: Wenn der Motor aus ist lässt sich das Getriebe ganz normal schalten. Von P auf R auf N auf D und zurück. Sobald der Motor läuft lässt sich kein Gang mehr einlegen. Beim Versuch einen Gang einzulegen, egal ob R oder D, macht es nur schreckliche Geräusche.Naja, ich war unterwegs und musste noch nach Hause, also habe ich D reingewürgt und mein Auto rollte sofort ohne Gas zu geben los. Ansonsten lief mein Auto ganz normal und leise wie immer. Das Getriebe schaltete sämtliche Gänge astrein durch und arbeitete unauffällig. Zumindest bis zur nächsten Ampel. Dort wurde der Motor vom Getriebe "abgewürgt" wie wenn ich bei einem Schaltgetriebe die Kupplung nicht treten würde.
Folgende Ratschläge habe ich bisher von Fachleuten bekommen.
1. Nissan Vertragswerkstatt: "Schubgliederband (was ist das?) ist defekt - Austauschgetriebe - 2600 Euro Materialkosten."
2. Getriebespezialist: "Magnetpulverkupplung (was ist das?) ist defekt - Neuteil 1100 Euro Materialkosten."
3. Ein befreundeter Mechaniker: "Wenn das Getriebe eine magnetische Kupplung hat könnte Dein Fehler auch elektrischer Natur sein."
Ich bin Euch allen im voraus sehr dankbar. Gruß Monika
Antwort A:
Schubgliederband ist Unfug. Die Magnetpulverkupplungen gehen selten kaputt.Am Wahrscheinlichsten ist, daß der Kohlebürstenhalter verölt ist.Das kommt oft vor.Entweder ist die Ventildeckeldichtung undicht und das Öl kommt von dort,oder der Eingangswellensiri oder der der Kurbelwelle ist undicht.
Antwort B:
Der Fehler ist ganz klar einzugrenzen.
Die Magnetpulverkupplung trennt nicht richtig und verursacht somit einen festen Kraftschluß zwischen Motor und Getriebe. Das ist dann der selbe Effekt wie wenn bei einem Schaltgetriebe die Kupplung beim Gang einlegen nicht ganz getreten wird.
Für den Schaden gibt es zwei Möglichkeiten:
1. Die Kupplung selber ist beschädigt und muss ersetzt werden.
2. Der Stromfluß zur Kupplung wird nicht unterbrochen und die Kupplung trennt deswegen nicht. Ursache ggf. Microschalter!
Die Kohlebürsten kann man in diesem Fall ausschließen und die Schubgliederkette kann es auch nicht sein! 100%ig.
Die Elektrik ist ganz leicht zu prüfen. Einfach nur den Stecker von den Kohlebürsten abziehen wenn der Motor läuft und einen Moment warten, dann sollte die Spannung der Kupplung zusammen fallen und die Kupplung frei sein. Lässt sich das Getriebe dann immer noch nicht schalten, ist definitiv die Magnetpulverkupplung defekt und muss erneuert werden. Alle anderen Fehler sind auszuschließen.
Info: Die Magnetpulverkupplung ist ein elektrisches Bauteil, welches am Motor angeschraubt ist und die Motorkraft auf das Getriebe überträgt. Wird der Kupplung über die Kohlebürsten am Getriebe Strom zugeführt, erregt sich das in der Kupplung befindliche Magnetpulver und macht die beiden Hauptteile der Kupplung kraftschlüssig und überträgt somit die Motorkraft auf das Getriebe und man kann fahren. Zum Anhalten wird die Spannung unterbrochen und die Kupplung kurz umgepolt um den Restmagnetismus zu entfernen und die Kupplung vollständig zu trennen.
Fließt kein Kriechstrom zur Kupplung kann nur die Kupplung selber schuld sein wenn sie nicht trennt. Deswegen die Stromzufuhr unterbrechen um die Ursache lokalisieren zu können.
Das alles ist keine große Aktion und kann innerhalb 3 Minuten ermittelt werden.
Der Nachteil dabei, - vermutlich ist die Kupplung defekt und die kostet weit über 1000.- € !!Nach meinen letzten Infos so um die 1600,00 € + Steuer.
Das Getriebe muss dazu ausgebaut werden.
Problematisch ist aber die Tatsache, dass man das Getriebe rasend schnell beschädigt wenn man versucht den Gang einzulegen und es dann kracht! Paar mal gemacht, dann kann man gleich auch noch ein Getriebe kaufen! Deswegen bitte äusserste Vorsicht und keine weiteren Experimente!!!!!
Meine Info ist stichhaltig und korrekt. Wenn noch Fragen sein sollten, einfach melden. Gruß, Dieter
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Eigene Erfahrung von shogun dazu: Eingangswellensimmerring siffte bei meinem auch schon, hab ich vor 4 Monaten DIY ersetzt. Getriebe raus mit 2 Mann 3 Stunden, rein hat das doppelte gedauert, weil ich keinen vernuenftigen Getriebeheber hatte. Jetzt hab ich mir fuer den hydraulischen Wagenheber einen Getriebeheberaufsatz gekauft, da geht das einfacher, Getriebeoelwechsel auch gemacht, hab japanisches ATF genommen, was ich hier auch fuer meinen alten BMW verwende, da hatte ich noch 20 Liter auf Lager. Nun schaltet er wieder schoen weich, und er sifft nicht mehr. Das alte ATF war etwas dunkel, ganz feiner Abrieb , aber wenig fuer 70000 km (hab das alte abgelassene ATF gefiltert zum Checken) , also normal, auch kein verbrannter Geruch oder so = gutes Zeichen, dass alles noch im gruenen Bereich ist.
n-cvt Getriebe Fehlercodes
Hier eine englische Anleitung zum Auslesen (Ausblinken) der Fehlercodes für das N-CVT Getriebe. Gleichzeitig wird das Getriebe zurückgesetzt, die Fehler gelöscht. Nach durchlaufen des Prozesses erlosch die NCVT Warnlampe und das Auto fuhr wieder. (Anleitung hier im Forum gepostet 14.03.2012 von nasi80)
self Diagnostic Method:
1. Keeping the ignition off and all pedals released move the selector / gear lever to the "D" position.
2. Turn ignition on - but dont start the vehicle.
3. Depress and hold brake pedal, then fully depress and hold the accelerator pedal.
4. Then move the selector / gear lever in the following order: Ds - D - N - R - P
5. Release the accelerator pedal, then the brake.
6. Start the car...(gear lever still in "P")
7. The N-CVT dashboard warning light will start to blink, count them and compare with the fault code list below)
8. Switch off ignition to stop self diagnostic procedure.
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The fault code output blinks are made up as follows:
No fault found: There is a 2 second pause, followed by the light remaining on for 2 seconds and then 7 short on/off second blinks.
If a fault is detected one of these 7 short blinks will remain on longer than the others.
Fault Code 1 - The first blink is on longer than the others - Accelerator or accelerator position switch circuit is short circuited or diconnected.
Fault Code 2 - The second blink is on longer than the others - Inhibit switch circuit is short circuited or diconnected.
Fault Code 3 - The third blink is on longer than the others - Vehicle speed sensor circuit is short circuited or diconnected.
Fault Code 4 - The fourth blink is on longer than the others - electro-magnetic clutch coil circuit is short circuited or diconnected.
Fault Code 5 - The fifth blink is on longer than the others - Line pressure solenoid circuit is short circuited or diconnected.
Fault Code 6 - The sixth blink is on longer than the others - Torque signal circuit is short circuited or diconnected.
Fault Code 7 - The seventh blink is on longer than the others - [lexicon]ABS[/lexicon] signal or idle up relay circuit is short circuited or diconnected.
Fault Code No Number - Lamp blinks at 4Hz repeatedly - Battery supply fault or memory back-up fault.
Fault Code No Number - Lamp does not blink - Check all components.