Automatik-Problem

Hallo zusammen,

nachdem ich die letzten Wochen regelmäßig hier im Board unter Primera reingelesen habe hier jetzt meine erste Wortmeldung.
Letzten Freitag standen die 200.000km auf dem Programm und ich fuhr wohlgelaunt zur Arbeit. Auf halbem Wege, beim Herausbeschleunigen aus einem Kreisverkehr gab es allerdings ein plötzliches Schaltproblem beim Wechsel von D2 in Fahrstufe D3 - "spürbar späterer Gangwechsel und deutlicher Schlupf(plus ca.1000 Umdrehungen!)"
Auf den letzten 400km ist keine Besserung eingetreten und die 3 Nissan-Werkstätten, welche ich bisher aufgesucht habe konnten mir bis jetzt nicht wirklich helfen: 1.Getriebeausbau mit Zerlegen und ohne Kostenpeilung; 2.Tauschgetriebe für 2675,-Euro; 3."schraub die Schilder ab und kauf nen Neuen!"...
Meine Fragen nun:
"Welches ist die wahrscheinlichste Ursache für diesen Defekt? - und was kann dies kosten"
"Gibt es sonstige typische Schwachpunkte bei diesem Getriebe?"
Zur Information:
Es handelt sich bei meinem Wagen um einen P10, SR20Di, mit vollhydraulich gesteuerter 4-stufen -Automatik, Bj. 07/92
bereits seit 6Jahren gibt es ein leises "quik" beim Wechsel von D2 nach D3 ohne sonstige Auswirkungen im Fahrbetrieb.

der fetischist

hallo oli-q,

danke für die rasche antwort.
die atf ist vor 6 monaten gewechselt worden und ist immer noch hellrosa und stinkt völlig normal(füllstand ist auch ok.).
die festbremsdrehzahl in den jeweiligen wählhebelstellungen ist mit etwas mehr als 2000 u/min auch ok.
meine vermutung geht eher in richtung druckspeicherkolben oder steuerventile(also eigentlich ohne ausbau und totalzerlegung).
um 8:00 h habe ich einen termin beim getriebe-doktor, danach weiss ich hoffentlich mehr.

viele grüße, der fetischist

So,
mittlerweile habe ich beim Getriebe-Instandsetzer Rat eingeholt.
Im Moment bin ich wieder etwas lockerer drauf; der Wagen fährt noch und laut Auskunft vom Fachmann kann ich im Moment noch bedenkenlos weiterfahren wenn ich beim entsprechenden Gangwechsel das Gas dezent zurücknehme.
Ein schwacher Trost ist es dabei, dass die Produkte mit der Pflaume oder solche aus Niedersachsen oft schon mit der halben Laufleistung zum Instandsetzer humpeln müssen. Falls das Getriebe generalüberholt werden sollte, bin ich aber 2200,- Euro los(danach soll es aber wie neu sein und 1Jahr Garantie haben).
Beim Gedanken an den Zeitwert habe ich kurzzeitig an einen jüngeren P10 gedacht aber ich denke, dass ichs durchziehe und es machen lasse falls es nötig wird.

Unterwegs habe ich noch den heissen Tipp bekommen, die ATF auf ein vollsynthetisches Produkt(z.B. Castrol Transmax Z) umzustellen - soll wohl in den neuen CVT-Getrieben vorgeschrieben sein und in den herkömmlichen Stufenautomaten die Schaltqualität und den Verschleiß deutlich beeinflussen.
Im Moment hält mich der südhaft hohe Preis(9,95 Euro/500 ml bei ATU, vielleicht ist es ja im 5-Liter Kanister billiger?) noch davon ab.
Ausserdem laufen beim normalen Ölwechsel nur 4 - 4,5 Liter raus(bei ca. 7 l Gesamtmenge).
?
Wer hat eigene Erfahrungen mit vollsynthetischem ATF gemacht und kann mir darüber berichten?
?
Ist es schädlich für das Getriebe wenn man beim ATF-ablassen kurz den Motor anlässt?
?
Kommt dann tatsächlich mehr Flüssigkeit aus dem Getriebe oder gibt es sonstige Tricks die Ablassmenge zu erhöhen?

Ich freue mich über alle Antworten und hoffe, dass mich mein P10 noch lange begleiten wird(bis jetzt schon mehr als 10Jahre!), denn bei aller Liebe, der N15 meiner Frau(1,4er) ist zwar auch ganz nett aber die Maschine ist mit dem Leergewicht und der Air-Con doch schon ziemlich ausgelastet.

der fetischist

Hallo Leute,

nach einer längeren Pause, denn die letzten Wochenenden sind sehr arbeitsreich gewesen, der neueste Stand meines P10 Automatikproblems.
Nachdem sich die 3. u. 4. Fahrstufe endgültig verabschiedet hatten war eine Reparatur unvermeidlich (Ersatz vom Schrotti war kurzfristig nicht zu beschaffen), wobei ich mich zum selbermachen durchgerungen hatte. Der Masterkit (alle Flachdichtungen, Gummiringe, Stahllamellen, Reibbeläge...) war schnell bestellt und der Getriebeausbau konnte beginnen:
Die erste Hürde waren dabei die sch... 36er Muttern an den Antriebswellen - mein Werkzeug hört bei SW 32 auf (findet mal an einem Samstag mittag um halb zwei noch jemanden der sowas verkauft!). Nun hatte ich also erst mal Zeit und hab dann sämtliche Verkleidungen im Vorderwagen inkl. Stoßstange demontiert, jetzt waren alle Dreckecken zugänglich denen ich schon länger mal zu Leibe rücken wollte. Am folgenden Wochenende war das Getriebe relativ schnell draußen und ich schritt zur Teilzerlegung (Wandler u. Differential raus), und da dummerweise der Masterkit trotz 2maligem Nachbestellen immer noch nicht beikam war erstmal wieder Pause (da ich vorher noch nie eine AT-Revision gemacht hatte sollten die neuen Teile eigentlich vor der Zerlegung bereit liegen).
Drei Wochen nach der ersten Bestellung hielt ich die Teile endlich in Händen und es konnte weiter gehen. Die Hauptbaugruppen des AT habe ich dann gleich in Müllbeutel (nicht lachen!) verpackt und auf die Seite gelegt (zum einen bleiben die Brocken dann sauber und es geht nicht so leicht etwas verloren!).
-Bevor ich es vergesse, als Gedankenstütze habe ich regelmäßig Aufnahmen mit der DigiCam gemacht-
Nun habe ich von ganz unten beginnend alle Verschleißteile gegen Neuteile getauscht und sobald eine Komponente fertiggestellt war diese gleich wieder eingebaut. Die ineinander verschachtelten Kupplungen und Planetenradsätze müsst ihr euch ähnlich wie bei den russischen Holzpüppchen (was besseres fällt mir im Moment nicht ein) vorstellen. Beim Zerlegen der Kupplung für die oberen Gänge kam dann der Fehler zum Vorschein. Bis hier hin hatte mich die absolute Sauberkeit in so einem Getriebe schon beeindruckt doch hier fand ich nun geschmolzenes Metall und angesengte blau angelaufene Stahlteile, welche sich nur schwer lösen ließen und zum Teil grotesk verformt waren (die Reibscheiben hatten sich fast durchgeschliffen und waren zum Teil angeschweißt, dann wieder abgerissen und dabei wie eine Ziehharmonika zusammengefaltet worden) - das war wohl haarscharf an einem Totalschaden vorbei! Zum Glück konnte ich unter Einsatz des Dremel den Kupplungskorb retten. Beim Zusammenbau dieser Kupplung (sie ist wohl zu schwach ausgelegt) habe ich von 3 Reibbelägen und 5 Stahllamellen auf jeweils 4 umgestellt (das Nachfolgemodell dieses Getriebes hat an dieser Stelle auch mehr Beläge).
Am Fliehkraftregler (bei Nissan nur kompl. erhältlich für ca. 350,-EUR ) musste ich das Kunststoffzahnrad (27EURnochwas beim Instandsetzer ) erneuern.
Vor dem Steuerventilgehäuse hatte ich doch gehörigen Respekt und ich habs mir bis zuletzt aufgehoben - doch auch sowas ist zu schaffen (ein ganzer Sonntag ist dabei draufgegangen). Alle Federn waren im Bereich von Neuteilen (z.T. ½ -1mm kürzer als neu, aber ansonsten i.O.), zwei Steuerkolben musste ich ganz leicht nachschleifen (600er) damit sie durch die jew. Rückstellfedern ohne zu klemmen verschoben werden konnten.
Ach ja, an den zwei Magneten in der Ölwanne war ein feiner Metallschlamm (keine Späne!), welcher sich nach den magnetischen Feldlinien ausgerichtet hatte (Mister Spock würde sagen: „Faszinierend“).

Beim Einbau ließ ich mir von meinem Bruder helfen (AT-Gewicht ohne ATF ca.66kg!), da man mit einem Rangierwagenheber ein Getriebe beim Ausbau zwar einigermaßen leicht ablassen kann aber beim reinfummeln doch einen Satz Hände zu wenig hat.

Dienstag mittag um 15:00h (für die letzten Arbeiten hatte ich mir einen Tag Urlaub genommen) ging es los zur Probefahrt. Nach einigen Kilometern ließ meine Anspannung (mir war ausgesprochen schlecht) endlich nach und wich einem Gefühl der Freude - alles funktionierte auf Anhieb perfekt (Gangwechsel wesentlich sanfter als zuvor und 3. / 4. wieder da). Abschließend hab ich noch ½ Liter ATF nachgefüllt und den Drossel-/Kickdownseilzug individuell eingestellt - Fertig.

Zum nachmachen noch ein paar Worte:
Es ist schon eine sehr spezielle Arbeit aber durchaus mit normalen Mitteln zu schaffen, doch sollte man einiges an Zeit einkalkulieren und ein Ausweichfahrzeug zur Hand haben, keine zwei „linken“ haben sowie Platz und die nötige Ruhe besitzen.
Ach ja, ohne Anleitung (Nissan Wartungsanleitung P10 bis Bj.1993, Abschnitt AT u.a.) mit Darstellung der entsprechenden Arbeitsschritte und den Einstellmaßen wäre ich nie auf die Idee gekommen sowas anzugehen.

Kostenaufstellung:
Masterkit und sonstige Teile ca.355,-EUR
Dichtmittel/Loctite ca. 15,-EUR
Vollsynthetisches ATF (Castrol Transmax Z) ca.130,-EUR
36er Nuss mit Adapter ca. 30,-EUR
Farbe/Waschbenzin/Küchenrolle/Vaseline ca. 20,-EUR

macht zusammen ca. 550,-EUR

Also im Vergleich mit den vorher eingeholten Kostenvoranschlägen nicht schlecht, und ich habe wirklich viel dazugelernt.

der fetischist

P.S.
Wenn sich hier einer gut auskennt kann er dieses Thema zu den Werkstattthemen verschieben, danke!