AGR - rein technische Funktion

Es gibt 4 Antworten in diesem Thema, welches 450 mal aufgerufen wurde. Der letzte Beitrag () ist von jo6666.

  • Servus beisammen!

    Es ist ja zur Zeit recht ruhig hier. Ohne aber nun jemanden in Wallung bringen zu wollen, zum wohl 1000. Mal das Thema AGR - jedoch rein technisch in der Wirkungsweise!


    Habe mich mit dem Thema schon etwas intensiver beschäftigt, weil man an mein AGR auf 160000 km bereits drei Mal ran musste - einmal auf Garantie komplett gewechselt, zwei Mal reichte Reinigung, zuletzt selbst gemacht. Läuft bis jetzt. Die MIL ist jedenfalls bis jetzt still oder das Lämpi ist kaputt….


    Trotz Studiums aller verfügbaren Quellen zur technischen Funktion (u. a. auch des sehr interessanten Beitrags der Fa. MANN Filter, glaube Jochen hat’s hier mal eingestellt, Danke Dir, Jochen!):

    Es gibt bei allen sonstigen verschiedenen Meinungen zum AGR bereits auch in rein technischer Hinsicht in allen Diskussionen gegensätzliche/verschiedene Aussagen zur Auswirkung (je nachdem ob Befürworter AGR offen lassen oder dicht machen):

    Brennraum-Füllung (Abgas versus Frischluft), sehr strittig - höherer Verbrauch versus niedrigerer Verbrauch, strittig - Motor wird nach Kaltstart schneller warm durch rückgeführte Abgase, strittig - weniger heiße Verbrennung und weniger Durchzug/Leistung durch weniger Sauerstoffzufuhr und gekühlte Abgase (was ja auch als primären Zweck die NOX/Stickoxid-Werte im Abgas reduzieren soll), strittig - dadurch auch weniger thermische Belastung des Motors im Dauerbetrieb und höhere Laufleistung des Motors (wobei man fragen müsste, was dann mit den früheren Motoren ohne AGR geschah, aber egal, ist ja nur ein Aspekt von vielen).


    Abgesehen von den unterschiedlichen Auswirkungen, wirkt das AGR ja definitiv nur im Teillast-Bereich.
    Nur bis wohin geht der Teillast-Bereich bei unserem Maschinchen?
    Weiß hier jemand, in welchem Drehzahlband das AGR sich in besagter/umstrittener Weise überhaupt auswirkt?

    Ich drehe meinen Motor seltenst über 2500 U/min. Ich vermute ggf. hieraus auch die hohe/höhere Beanspruchung des AGR.


    Das Grundprinzip habe ich schon kapiert, denke ich jedenfalls, aber ich möchte das gerne „durchdringend“ technisch erfassen.
    Mir fehlen dazu aber die Variablen, insbesondere zum Drehzahl-Bereich.


    Weiß hier jemand von Euch weiter?

  • Servus,


    ich kann Dir folgendes bestätigen: ein starker Magerbetrieb (zB der Mitsubishi GDI-Motoren) ohne AGR führt zu massivem Anstieg der Verbrennungstemperatur und damit auch zu einem starken Anstieg der NOx. Dies kann durch einen entsprechenden Speicher-Kat mit regelmäßigem Regenerationsprogramm (Anfettungszyklen mit mehr CO) kompensiert werden.


    An den dort vorgeschriebenen Iridium-Zündkerzen wirst Du bei diesem Motor nichtmal ein Fitzelchen Ruß finden - sie sind silbrig-weiß und absolut rein"gebrannt".


    Frühere Motoren hat man nicht so dauerhaft im Magerbetrieb gefahren, heute ist teilweise bis >60 AFR möglich (14.7 ist der rechnerisch anzustrebende Wert), dementsprechend war die thermische Belastung nicht so gegeben.


    Hier die Standardkurve zum Lambda = Air/Fuel-Ratio und dessen Auswirkungen:




    Bei Kaltstart wirst Du durch AGR sicher eine Reduzierung der unverbrannten Kohlenstoffverbindungen erreichen (Bild: HC).

    Bei Motorrädern macht man das gerne über ein Sekundärluftsystem direkt nach den Auslassventilen (Restverbrennung).


    Rein theoretisch erhälst Du eine Effizienzsteigerung, weil das neue Gemisch dem Motor weniger Wärme/Energie bis zur Zündung entnimmt bzw. durch die AGR stärker vor der Verbrennung angewärmt wird.


    Teillast wird normal nicht nur über Drehzahl, sondern auch über Lastabschätzung (Gang, Geschwindigkeit, Gaspedalstellung!) definiert. Da gibt es normal über OBD2 einen Wert ("engine load").


    AGR führt aber auch zu folgendem (Verrußung der DroKla bei obigem Mitsu):


    Vielleicht kann Dir obiges zu weiterem Selbststudium dienen.


    Siehe auch:

    https://de.wikipedia.org/wiki/Abgasr%C3%BCckf%C3%BChrung


    Gruß!

  • Lassen wir das mit dem Benzin Magerbetrieb mal weg - Unser Diesel wird immer mit deutlichem Sauerstoffüberschuß betrieben!

    Richtig ist das die AGR Stellung nicht nur von der Drehzahl abhängt sondern auch von der Last, Temperatur, Gaspedalstellung/Bewegung etc.

    Den Öffnungswert des AGR kannst Du über einen ODB2 Diagnosestecker recht einfach beobachten.

    Es ist nicht so das das AGR Ärger machen muss. Es ist eines der wenigen Teile die bei mir noch original sind. Es sind aber beim 2,5 L 3 verschiedene Modelle verbaut worden.

    Warum geht es kaputt?

    - Oft ist es gar nicht defekt sondern kann wegen Ablagerungen nicht mehr vollständig geschlossen werden - dann reicht Reinigen

    - Ignoriert man obigen Zustand zu lange kann die Elektrik (Motor des AGR) oder Elektronik Schaden nehmen.

    - Kann natürlich auch sein das die Mechanik einfach verschleißt- ich hatte meines nach 240000km neulich mal wieder in der Hand - da hat noch nix gewackelt.


    Bleibt die Frage wo die Ablagerungen herkommen:

    Ruß aus dem Abgas und Öldämpfe aus der Kurbelgehäuseentlüftung ergibt einen schönen Kneist.


    Ich denke das viele 174PS Euro3 einfach zu viel Ruß produzieren - verschlissene Injektoren oder undichte Ladeluftstrecke oder schon ordentlich Blow by.

    Das gibt es bei den 171PS Euro 4 auch, die haben dann kurzzeitig DPF Probleme bis dieser dann durchbrennt und das Auto dann faktisch zum Euro 3 wird. Das Erwachen kommt bei der nächsten AU.

    Bei den 190PS Euro 5 gibt es einen Abgastemperatursensor der verhindert das die Motoren zu fett laufen und rußen.


    Das der Motor nach Kaltstart durch Abgase schneller warm wird - Unsinn in der Warmlaufphase ist das AGR zu.

    Weniger Leistung - Unsinn wenn Leistung gebraucht wird ist das AGR zu.

    Weniger NOx - deswegen macht man es ja.

    Weniger thermische Belastung des Motors - naja die ist ja im Teillastbetrieb eh nicht hoch.

  • Ich habe den „seltenen“ 190 PS ohne DPF, Euro 3 aber grüne Euro 4 Plakette - mit Abgas-Temperatursensor (der war vorletztes Jahr zu wechseln).
    Wundere mich selbst, aber die Kombi gibt’s/gab‘s in 2010.

    Wenn im 2.5er tatsächlich drei verschiedene AGR verbaut wurden, wundert mich jedenfalls die Geschichte bei meinem nicht mehr: Das erste AGR bereits nach wenigen 10000 km schon im 2./3. Jahr komplett kaputt, das zweite seit über 10 Jahren und seitdem bestimmt 140000 km noch funktionsfähig, allerdings mit zwei Reinigungsvorgängen. Der frühe Ausfall des ersten AGR kann dann wohl nicht nur an meiner Gaspedal-Streichlerei beim Einfahren gelegen haben oder an der ein oder anderen Füllung mit schlechtem Diesel.
    Die letzte Reinigung (nach Aufleuchten der MIL) ergab nur minimale Ablagerungen, ein sichtbares Körnchen, ziemlich genau auf der Verschlussfläche, von daher nichts weiter Dramatisches. Alles sonst sah überdurchschnittlich sauber aus. Ich hatte viel viel Schlimmeres erwartet.
    Das war schnell mit Bremsenreiniger und 20 Minuten Einwirkzeit erledigt. Dafür musste ich nicht mal die Kühlschläuche abnehmen.

    Das immerhin 100000 km nach der ersten Reinigung. Rein von daher (Kosten oder Aufwand) spricht also auch noch nichts zwingend gegen ein offenes AGR. Dennoch bleibt der unerwartete Ausfall des ersten AGR irgendwie immer negativ „im Rückenmark“. Kennt Ihr sicher in eigener Erfahrung. Warten auf das Ersatzteil, tagelanger Verlust und Trennungsschmerz…

    Rein rational, wenn’s bei einer Reinigung bleibt und nachdem ich jetzt weiß, wie einfach das selbst geht, eigentlich kein Problem mehr. Aber was ist schon rational, wenn man an der Kiste hängt.


    Zur Funktion:

    Ja, bestimmt nicht nur drehzahlabhängig, ganz sicher auch lastabhängig. Deswegen ist die Funktion und der Drehzahl- (und lastabhängige) Bereich in dem es sich regelt, öffnet und schließt, umso interessanter. Die meisten km mache ich mit aufgesattelter Wohn-Kabine und urlaubsfertigen 3,5 to Gesamtgewicht. Da verschiebt sich der Teillast-Bereich wahrscheinlich nicht unerheblich (nach unten) gegenüber unbelasteten Solo-Fahrten.

    OBD-Auslesegerät habe ich nicht. Dafür wäre es sicher interessant. Kennt man denn ungefähre Werte für den Drehzahlbereich ohne größere Leistungsanforderung/Vollgas, also der maximale Drehzahlbereich, in welchem sich das AGR überhaupt auswirkt? Falls das schon mal jemand ausgelesen hat.


    Wir haben eine Hochdruck-Abgasrückführung, richtig?
    In dem Zusammenhang eine Folgefrage, weil ich immer wieder von defekten AGR-Kühlern beim Ford Ranger gelesen habe, mit der Folge kapitaler Motorschäden:

    Macht unser Musterknabe denn da gar keine Probleme?


    Kaltlaufverhalten:

    jo6666

    Jochen, hast Du das selbst getestet, dass das AGR im Kaltlauf zu bleibt?

    Thermische Belastung auf Langstrecke:

    An unserer Kühlwasser-Temperatur-Anzeige würde man wohl keinen Unterschied sehen. Das ist ja nur ein sehr grobes Schätzeisen.

    Da müsste man gute Sensoren und Anzeigen nachträglich verbaut haben. Hat die jemand und, wenn auch eher unwahrscheinlich, aber hat jemand Vergleiche gezogen?


    Kurbelgehäuseentlüftung:

    „Ausstoß“/Rückführung und Brühe aus beidem zusammen ist sicher schlecht. Haben denn die Kollegen mit ihren Oil-catch-cans Erfahrungen, dass das AGR dadurch problemlos wird? Das wäre ja der Vorschlag aus dem Beitrag der Fa. MANN Filter.

    Ich fahre kein extremes Gelände, sonst hätte ich das alleine deswegen wohl schon gemacht, wenn man wegen einer Höherlegung eh dran geht. Oder bringe ich da etwas durcheinander? Kurbelgehäuse-Entlüftung zwei mal, einmal über das AGR, einmal frei nach draußen oder ?


    Eine Abgasrückführung von bis zu 70%, wie theoretisch beim Diesel möglich, ist schon verdammt viel. Ich weiß nicht, wie viel es max. bei unserem 2.5er sind. Die spezifischen Variablen fehlen mir einfach.
    Ich frage mich aber, wie da im begrenzten Brennraum noch ein Sauerstoff-Überschuss entstehen kann, um quasi automatisch, unabhängig von allen anderen Faktoren, immer genug Sauerstoff oder gar Überschuss zu haben für eine optimale Verbrennung im Sinne optimaler Leistung und Kraftstoff-Effizienz.
    Gilt das Überschuss-Prinzip beim Diesel nicht nur exklusiv im Verhältnis eingespritzter Kraftstoff zu Sauerstoff (ohne AGR)?

    Und wird das gerade durch die Abgas-Rückführung im Teillast-Bereich nicht ausgehebelt; eben zugunsten weniger Sauerstoff, dadurch niedrigerer Abgas-Temperatur (somit weniger effiziente Verbrennung), dafür aber Verringerung NOX-Werte als primärem Ziel des AGR?

    Es ist ja grundsätzlich beim Commonrail Diesel auch immer genügend Druck in der Kraftstoffzuführung, über das Verteilerrohr gleichmäßig auf allen Injektoren, gesteuert vom Motorsteuergerät, mit sogar zeitlich aufgeteilter Einspritzung in mehreren Phasen.

    Bei einem so hoch komplexem System dürfte es ja auch die Leistung und den Verbrauch maßgeblich beeinflussen, ob und wie das AGR funktioniert und damit die Zylinder-Füllung schon erheblich mit beeinflusst; wenn auch nur im Teillast-Bereich.
    Gerade im Teillast-Bereich werden aber doch auch viele andere ihren drehmomentstarken Diesel bewegen, wenn’s nicht immer 100% BAB sind.

  • Aus dem HAndbuch:

    The EGR volume control valve remains close under the following conditions.
    • Engine stopped
    • Engine starting
    • Low engine coolant temperature
    • Excessively high engine coolant temperature
    • High engine speed
    • Accelerator pedal fully depressed


    Auch echte Kühlwassertemperatur / Restsauerstoff nach DPF (Lambda) /Luftdruck etc./Einspritzmenge/Motorlast in %/ Ladedruck......... kannst Du mit einem Diagnosestecker einfach auslesen und dir auf dem Handy über Torque und ähnliche Apps im laufenden Betrieb anzeigen lassen.


    Der Sauerstoffüberschuss muss gegeben sein sonst rußt es wie Hölle und der DPF hätte nicht mal genug Sauerstoff um diesen Ruß noch zu Asche zu verbrennen. Das Steuergerät hätte die Möglichkeit das im laufenden Betrieb über die Lambdasonde nach dpf zu überwachen.

    Die eingehende Luftmasse wird gemessen, der Ladedruck ist auch bekannt, Luftdruck, Lufttemperatur, Wassertemperatur, AGR Rate, da sucht das Steuergerät dann in Kennfeldern nach der sich ergebenden Sauerstoffmenge im Brennraum und spritzt passend dazu die richtige Menge Diesel ein. So kompliziert ist das ja nicht. Aber natürlich müssen alle Komponenten / Sensoren funktionieren.

    Entweichen nur 5% der Luft durch eine undichte Ladeluftstrecke - rußt das wie ne Dampflock und nix passt mehr.

    Gleiches gilt für verschlissene Injektoren, defekte AGR's, Luftmassenmesser, Temperatursensoren etc.



    Die Kurbelgehäuseentlüftung geht in die Ansaugluft - damit durch den Turbo - Ladeluftkühler in die Ansaugbrücke. Da kommen die Öldämpfe am AGR nur vorbei und können es eigentlich nicht zusetzen. Der richtige Kneist entsteht tatsächlich erst in der Ansaugbrücke.


    Ja . Hochdruck AGR