Start und Drehzahlproblem Primera P11 1.6l Bj2000

Es gibt 63 Antworten in diesem Thema, welches 2.994 mal aufgerufen wurde. Der letzte Beitrag () ist von M9Chris.

  • Am Wochenende widme ich mich mal dem "Tintenfisch" auch wenn ich noch nicht so richtig verstanden habe, wo der sein soll bzw. was damit gemeint ist und der ECU-Auslesung.


    Direkt unterm Luftfilterkasten, leicht nach links (in Fahrrichtung) findest Du in etwas folgendes:


    http://nissan4u.com/parts/primera/el_p11e/1999_1/type_26/engine_electrical/vacuum_piping/


    Markant sind die "Steuerdosen", einfach da entlanghangeln. Aufpassen, 1 Schlauch geht auch von unten an den Luftfilterkasten.


    Finde aber die Hypothese mit dem Kabel ODER anderer elektrischer Fehlfunktion im Moment charmant.

    An eine Verdreckung glaube ich nicht direkt, gerade weil ja erst vorher Neuteil eingebaut wurde.


    PS: Nur FYI: Für mein eigenes Problem habe ich den Original Hitachi Leerlaufregler nachbestellt, Kostenpunkt 150EUR. Teilenummergetreue Nachbauten gibts schon ab 40EUR. Ich werde ebenfalls berichten, wenn es bei mir etwas neues gibt.

  • Schönes Wochenende miteinander.


    Hier mal kurz und knapp, die ersten Ergebnisse.


    Tintenfisch:

    Sieht alles aus wie neu.


    Folienfetischtest:

    Sabbert rum und bläst raus wie meine Ex-Frau. Also aich allea in Ordnung.


    ECU:

    Zuerst Fehlercode 11 angezeigt (Nockenwellensensor)

    Fehlerspeicher gelöscht.

    Fehlercode 55 (alles in Butter)

    Dann eine Runde um den Block gedreht.

    Fehlercode 55.

    War vermutlich zu wenig Fahrt, drehe jetzt mal eine 6km Runde. Melde mich dann wieder.

  • Nach einigen Kilometern,

    Nee, das reicht nicht, es gibt Fehler die unmittelbar gesetzt werden und es gibt andere Fehler die erst nach einem durchlaufenem Monitoringzyklus gesetzt werden, z.B. manche Lambdasondenfehler.

    Ein solcher Zyklus kann durchaus 50KM betragen, z.B. kommt ein solcher Fehler am Maxima ziemlich exakt nach dieser Fahrtstrecke.


    Den Fehler 11 darfst Du nicht ignorieren, der wird auch m.M.n. wiederkommen.


    Jetzt gucke ich gerade in den Katalog und sehe, dass die GA16DE Maschine den gleichen Verteiler hat wie die Micras K11.

    Nimm bitte mal die Suchfunktion rechts eben und gib Zündverteiler K11 ein, Du wirst Dich wundern.


    http://nissan4u.com/parts/primera/el_p11e/1998_1/type_1/engine_electrical/distributor/illustration_1/


    Bei dieser Art von Verteiler gibt es 2 bzw 3 Schwachpunkte.

    Einmal die integrierte Zündspule selbst, dann irgendwelche vergossene Elektronik/Transistor vulgo Zündmodul genannt und eine Art Nockenwellensensor, der dem Steuergerät den Status der Nockenwelle mitteilt, woraufhin die ECU die Einspritzung ansteuert.


    Zündmodul:

    https://www.ebay.de/itm/175792831662?fits=Platform%3AP11%7CMake%3ANissan&hash=item28ee11bcae:g:YqMAAOSwibpknmGZ&amdata=enc%3AAQAIAAAA4PX39k4pqogjfdTqzqJXm3SwqUnztsx5FqxfYQC4pKiXqoqiliIp%2FeZ2kFLhXA9m77oSqbpf3nvrVDZs44NtW89CPrdRWxCjDPGc4mL4kElcbqraZG6dXDl4wT6KBKC1%2BUPxvmHL7ivUdTDUpOXVxrUa%2B5bjgXaNftsvJx0QAINNHxJjte32XVGCzF08O4cD48KpsEN%2FHUmKl7W6cAjcDGsZaqZQUTOBQc4XsOOnUeaXbh%2FeJaLfUNNJw7QViPDyF%2BRV1IcxiYTFoeLisDgUg2%2FfwkD07TH1AzwDgoTutzSo%7Ctkp%3ABFBMvovjqdhi


    Verteiler:

    https://www.ebay.de/itm/166018509350?fits=Platform%3AP11%7CMake%3ANissan&hash=item26a7796a26:g:-6wAAOSwTGdhgR-N&amdata=enc%3AAQAIAAAA0EcIS3Ey4h5F%2BkcMxL%2Fz2haiMnUz0G85A2QlKdHSgS0jevltX7L7TErwA4Z0KeRGyZP%2FyaqYPDscA8Xm9R1GHWLCmAuhheeL03bOxP7FjZ51KpkBM9MnSoV9iMWvs%2Btejf3f%2BFjXwwlO3WNVG10MW7txuTNMrvLLK5cAnim7ppEBcbQDW8p6UrBRynZxntKHrBeLhwyJIjvAWveNaGsIt37bExvO2N73Q6DUJMxFseSwkfseMpExwzMSe5fYIY92YUOI0OuHjjeGLqe4No5rvoY%3D%7Ctkp%3ABk9SR8CL46nYYg


    Der Zündzeitpunkt selbst ist durch die Position des Verteilers festgelegt und wird aber bei neueren Motoren durch einen Kurbelwellensensor, der die Zähne auf dem Schwungscheibenzahnkranz zählt, bestimmt.

    Diese Motoren hab dann auch die Einzelzündspulen direkt auf der Kerze und der Status der Nockenwelle wird durch einen separaten Nockenwellensensor erfasst.


    Wenn Du o.a. Suche startest wirst Du nochmal auf ca 200 Beiträge meinerseits stossen, da hast Du ordentlich was zu lesen.


    Fazit:

    Meine neuerliche Vermutung ( ! ) in diesem Zusammenhang ist also, dass das Steuergerät aufgrund sporadisch auftretender NWS-Fehler im Verteiler nicht "weiss" wann und wielange es die Einspritzung ansteuern soll und dann wieder ne Weile bzw einen Neustart braucht um sich zu berappeln.

    ( Die Einspritzung ist zeitgesteuert und nicht wie bei Reihenstempelpumpen mengengesteuert. )


    Wenn Fehler 11 wieder auftaucht weisst Du jetzt was Du zu tun hast.

    Irgendwie wirds immer wieder son Roman.


    Weiterhin viel Erfolg und Danke für die Info

    Grüße

    O.

  • Ich habe ebenfalls mal (zur Sicherheit) ausgeblinkt, ich bleibe nur bei 55, egal was ich mache.

    Die 11 sollte wirklich nicht kommen, das würde entweder auf halbdefekten NWS im Verteiler (siehe oggsi, da ist alles zusammengemanscht im Verteiler) hindeuten ODER gelängte Kette, so daß NWS und KWS bereits zu weiter auseinandergehen.

    Das wäre ggf. ein Ansatzpunkt.


    Es kann auch gut sein, dass die Lerlaufdrehzahl sehr falsch eingestellt ist.

    Falls es noch ein altes Modell ist mit 14Pin Diagnoseanschluss: Du kannst mal probieren, bei warmem Motor, den Drosselkklappenpoti abzustöpseln und den Motor zu starten.

    Dann ist das Steruegerät im Leerlaufeinstellmodus.

    Eingestellt wird der Leerlauf über eine Schraube an einer Ecke vom Drosselklappengehäuse, in der Nähe des Drosselklappensensors. Müsste ein Bild suchen...


    LordJunk Das könnte auch eine valide Theorie sein. Kannst Du nochmal etwas mehr schreiben?


    Drosselklappenpoti ist ja die 18.

    Ist es zum Einstellen die 16 "Screw adjusting" hier -> http://nissan4u.com/parts/prim…control/throttle_chamber/


    Ich denke, da kommt mein Problem her.

  • ODER gelängte Kette, so daß NWS und KWS bereits zu weiter auseinandergehen.


    Ääähhh, ohne DIr zu nahe treten zu wollen, die GA16DE Maschine hat keinen KWS.

    Eine gelängte Kette wäre allenfalls durch Klacker- bzw Peitschgeräusche auffällig.


    Die üblichen Verdächtigen sind also Verteiler, die neue Drosselklappe samt LLRV und das Evap-System.

    Der Vollständigkeit halber seien noch die Lambdasonde und das AGR hinzugefügt.


    http://nissan4u.com/parts/primera/el_p11e/1999_1/type_26/engine_electrical/engine_control_module/


    http://nissan4u.com/parts/primera/el_p11e/1999_1/type_26/engine_mechanical/egr_parts/


    Die beiden Letzteren können leicht und einfach durch ziehen des Schlauchstücks Nr 5 bzw des Steckers der Sonde identifiziert werden, da der Fehler ja relativ gut reproduzierbar erscheint.


    Trotzdem: wenn die ECU die 11 bzw den NWS anmeckert wäre das die Spur, die ich als nächstes verfolgen würde.


    Insbesonders auch und gerade in Anbetracht der hier schon zig hundertfach aufgetreteten Defektfälle mit genau dieser Verteilerbauart.


    Grüße

    O.

  • ODER gelängte Kette, so daß NWS und KWS bereits zu weiter auseinandergehen.


    Ääähhh, ohne DIr zu nahe treten zu wollen, die GA16DE Maschine hat keinen KWS.

    Eine gelängte Kette wäre allenfalls durch Klacker- bzw Peitschgeräusche auffällig.

    Ich nahm an, weil wie will das Ding sonst genau ZZP (Kolbenstand versus Nockenwelle) etc. berechnen (und auch, wenn die Kette zu lang ist)?

    Na seis drum, da hab ich daneben gegriffen :)


    Auf jeden Fall ist der Verteiler wie oggsi schrieb ein bekannter Übeltäter, im Zweifel bitte komplett tauschen und Zündung dann bitte auch neu einstellen M9Chris.


    Zuletzt aus dem Handbuch (zwar vom GA16DNE, aber das dürfte beim DE sehr ähnlich laufen) die Prozedur inkl. Fehlersuche - vielleicht mal einen Versuch wert:

    https://www.scribd.com/documen…an-ga16dne-service-manual --> vorscrollen und ab Seite 25. Kurz Werbung anschauen, weiterklicken, da kannste das wichtige dann anschauen.

  • Ich nahm an, weil wie will das Ding sonst genau ZZP (Kolbenstand versus Nockenwelle) etc. berechnen


    Nein, brauchts auch garnicht.

    Die Verteilerwelle dreht mit halber Kurbelwellendrehzahl und ist daher immer mit der Zündfolge synchron bzw verursacht diese ja erst.


    Die Vorverstellung des ZZP erfolgte bei dieser veralteten Verteilerbauart durch Unterdruck und Fliehkraftgewichte.

    Der Nockenwellensensor steuert letztlich via ECU ( die die Dauer berechnet ) den Einspritzzeitpunkt an.


    Bei diesem Konzept ist die ECU nicht in der Lage eine Asynchronität bzw Kettenlängung zwischen Nocken- und Kurbelwelle zu erkennen.


    Oder andersrum:

    Beim neueren QG18DE-Motor mit Einzelspulenzündung findest Du unter der Rubrik "Verteiler" nur die beiden Sensoren NWS und KWS

    http://nissan4u.com/parts/primera/el_p11e/2000_2/type_84/engine_electrical/distributor/

    Beim QG16DE ist dort tatsächlich ein Verteiler zu finden, s.o.

  • Moin Männer, wollte mich nur kurz melden.

    Ich schreibe mir die Sachen brav auf meine ToDo liste, komme gerade nicht dazu euch so zu antworten wie ihr es verdient, ertrinke gerade in Arbeit.

    Aber ich lese fleißig mit und schreibe es mir auf was zu tun ist, ob wohl ich zu obigen noch einige Fragen habe.


    Vom Gefühl her habe ich den Eindruck, dass er zu wenig Luft bekommt bzw. unregelmäßig. Aber wie gesagt, ist nur das Gefühl eines Laien.


    Schraube 16 DK zum Einstellen. Komme ich da so ohne Weiteres ran?

  • Vom Gefühl her habe ich den Eindruck, dass er zu wenig Luft bekommt bzw. unregelmäßig. Aber wie gesagt, ist nur das Gefühl eines Laien.


    Schraube 16 DK zum Einstellen. Komme ich da so ohne Weiteres ran?

    Ja, weil Dein Leerlaufregler plötzlich komplett zu macht, dann fällt die Drehzahl, dann macht er wieder auf, sie steigt, aber zu stark, dann gleiches Spiel.

    Und den Grund dafür versuchen wir ja mit Dir zu finden! Der LLR wird falsch angesteuert.


    Mit etwas hakeln kommst Du an die Schraube hin. Allerdings glaube ich, Du solltest eher die Leerlaufanlernprozedur durchführen und nicht zuerst an der Schraube rumdrehen.

  • Mir ist noch etwas eingefallen, unten Bild und relevantes in rot.


    Um den Leerlauf bei kaltem Motor zu erhöhen ist ein "Dings" am Kühlkreislauf angeschlossen. Dieses drückt ein Blech gegen die Bowdenzugverstellung (=Gas) der Drosselklappe, bei kalt mehr als bei warm (oberer roter Kreis)

    Hier ist eine Einstellschraube (unterer roter Kreis), mit der man feinjustieren kann. Wenn hier völlig verstellt oder Schraube weg oder gar dieses "Dings" defekt -> Leerlauf immer zu hoch.

    Bei warmen Motor muss dieses Dings immer soweit zurückgedreht sein, daß es nicht den DroKla-Mechanismus berührt (somit recht einfach zu überprüfen).


    Leicht nach hinten, links in Fahrrichtung, bei der Drosselklappe.




    Weiterhin sind rund um die Drosselklappe mehrere Dichtungen verbaut (unten und hinterm LLR), vielleicht wurde hier in der Werkstatt geschlampt und er zieht Falschluft da?



    Nun Neuigkeiten von meinen Schraubaktivitäten:

    - Widerstand des LLR ist 9,5 bis 10 Ohm

    - habe meinen Hella LLR gegen einen Hitachi bzw HÜCO (wie bei Nissan originär verbaut) getauscht und die Symptomatik hat sich sofort verbessert, ist aber noch nicht ganz weg. Ich bleibe dran.


    Hier der Link, falls Du das auf blind auch ein solches ausprobieren willst:

    https://www.ebay.de/itm/373093897991

    https://www.autodoc.de/hitachi/7825515


    HITACHI AESP2012C, NISSAN 237821N600, NISSAN 2378273C00, NISSAN 2378273C01


    Als nächstes kommt mehr als nur ne Testrunde und Leerlauf anlernen bei mir. Ich berichte weiter.

  • Guten Abend werte Herren,

    Ich studiere seit zwei Tagen die Prozedur zum Einlernenund tu mich echt schwer damit, die einzelnen Schritte zu verstehen.

    An für sich ja kein Hexenwerk, aber einige Punkte irritieren mich.

    Muss ich zum Einlernen den ZZP einstellen (mir fehlt die Lampe dazu), oder reichen die Schritte danach?

    Bin ebenfalls unschlüssig ob ich an der Justierschraube die Leerlaufdrehzahl einstellen sollte, denn, manchmal häkt er ja im Stand die 650 Umdrehungen. Folglich wäre das ja falsch.


    Oder anders, ich gebs nicht gerne zu, scheint mich das gerade zu überfordern.

    Gibt esein Video oder so, welches ich mir reinziehen kann? Bin selber bei YouTube nicht fündig geworden.

  • Hallo Freek ,

    Das wäre echt super.

    Ich habe mir für Montag frei genommen, damit ich etwas Zeit habe, am Auto zu schrauben.

    Versuche immer mal wieder das Werkstatthandbuch zu verstehen bzw den Ablauf des Einlernens.

  • M9Chris


    Aber bevor Du das tust prüfe bitte alles, was ich oben geschrieben habe (die Kaltverstellung), sonst hat das keinen Sinn.

    Auch, ob im Luftfilterkasten ein weißes Vlies vorne ist, wo der dickere Schlauch zum Zylinderkopf runtergeht. Sonst würde hier deutlich zu viel Luft durchgesaugt.


    Seite 26 , Du startest mit einem WARMEN Motor.


    Dann "Turn off engine , disconnect throttle position sensor. Start engine".

    Dann check idle speed. Falls NG = not good, 2-3x Gas geben bis 3000RPMs hoch ("Race engine ...") und dann nochmal prüfen, ob er <700 ist.

    Falls nicht, dann erst sollst Du die Schraube verstellen, bis Du ~700 rum bist.

    Dann Motor aus, TPS wieder verbinden, starten. Jetzt sollte Dein Idle nach ein paar Mal Gasgeben passen.


    Das Handbuch listet auch noch das Prüfen der Lambda-Sonde, dafür wäre aber ein Consult1 von Nöten. Aber eines nach dem anderen.

  • Besten Dank Freek,

    so hatte ich es heraus gelesen, aber das ganze andere Drumherum, hat mich dann doch irritiert.

    Ich schau mal, dass ich das nachher noch machen kann, ansonsten mache ich das morgen und melde mich selbstverständlich.

  • Freek & oggsi_eggdschen

    heureka es ist vollbracht!


    Ich möchte mich bei allen und ganz besonders bei Freek und Oggsi bedanken. :spring:


    Das war der ausschlaggebende Post.

    Heute setzte ich das um, was Freek mir aufgetragen hatte und es klappte auf Anhieb. Ich folgte der obigen Anweisung und es trat sofort eine Besserung ein. Zu erst habe ich zu viel an der Schraube gedreht, weswegen der Wagen, wenn er länger stand, beinahe aus ging. Ich dreht die Schraube wieder etwas auf und das Ergebnis war fantastisch. Ich ließ den Wagen dann so noch einige Minuten im Leerlauf stehen und gab zwischendurch mal ein klein wenig Gas und er pendelte sich immer wieder bei gut 650 RPM ein. Dann machte ich eine Probefahrt hier in der Nähe um zu schauen, ob der Motor "komische" Geräusche oder sonst etwas von sich gibt. Nachdem alles paletti war, wagte ich eine Probefahrt quer durch die Stadt um mein Auto am anderen Ende der Stadt, mit etwas Sprit zu füttern und dann wieder zurück (gute 20km Stadtverkehr). Der Wagen lief die ganze Zeit ohne Probleme und es hat mich echt irritiert, wie leise er sein kann. Morgen sehe ich ja, wie er sich verhält wenn er kalt ist, da ich das heute ja alles am Warmen Motor getestet habe, aber ich bin da jetzt recht zuversichtlich, dass das Problem behoben ist.

    Wenn morgen wieder alles in Ordnung ist, dann kann der Thread als "Gelöst" markiert werden, hoffentlich hilft es dann jemandem mit gleicher Symptomatik.



    Also werte Herren, ich bin euch zu unendlichen Dank verpflichtet, ihr seid echt klasse :*

  • M9Chris Prima, das erfreut meine Seele.

    Und mach ihn ruhig auf 700 oder gar 750, der TÜV meckert erst ab 800 bzw 850.


    Kenne das auch von Mitsu, da muss die Anlernprozedur penibelst (!!!) durchführen (hat ne e-Drossel) und dann klappts auch da.