ECU upgrade chip tuning

genau darum ist bei vollgas lmm und lambda-wert uninteressant,
weil gemisch bleibt/ist fett. keine rückkopplung mit dem ecm.

Die Frage ist halt, woher weiß das Steuergerät wie Fett er das gemisch machen soll? Mit Lmm und ohne Lambdasonde kann er es ja immerhin noch schätzen, aber ohne LMM? Kann ich mir ganz schlecht vorstellen. Wie gesagt einfach rein und gut ist geht auch nicht, erst läßt die Leistung nach und dann säuft dir der Motor ab.

Verbaut Nissan eigentlich 2Punktsonden oder Breitband?
Nachtrag: OK, hat sich anscheinend erledigt, sind 2Punktsonden.

Gruß

im ecm sind vorgegebene werte mit einspritzmenge usw
zur bestimmten drehzahlen gespeichert bzw vorprogrammiert.
bestehend aus min und max-werten.
das "notprogramm" ist zb ein mittelwert dieser min/max-werte.
lmm und lambdasonde geben daten ab,
mit denen das ecm in diesem min max spielraum
das gemisch leicht nachregelt bzw ändert.
unter voll-last wird ein fester wert eingespritzt,
egal wieviel luft-sauerstoff vorhanden ist.

die vollgasanfettung ist ein überbleibsel der vergasertechnik

um bei vollgas das gemisch noch etwas fetter zu machen,
damit die verbrennung kühler bleibt.
daher immer bei VOLLGAS = FETTES GEMISCH

der lmm-wert bewegt sich übrigens
zwischen 1V bis 1,7V im leerlauf und 1,5V bis 2,1V ab 2500upm.
dann noch spannungsabfall zu verschiedenen betriebstemperaturen berechnen und nen passenden widerstand finden,
der unter jeden temperaturbedingungen unter dem max. wert bleibt.
was kein widerstand tut. (PTC) unmöglich.
und alles über max-wert wird als fehler angezeigt.
wäre nichts weiter als ein primitiver extrem ungenauer lmm.
viel spaß

hättenwa also schonmal geklärt das die lambdaregelung bei vollast aus ist,
schonmal nicht schlecht : D.h. MH-4 hört sich seinen Pinguin ertsmal ne Runde selber an und überlegt nochmal genau was ihm in seiner Lehre erzählt wurde.

@ Almi mit Gurt

Eventuell mal schlau durchenkopfgehen lassen was man schreibt und nich nur drauflosmasseln und immer wieder dasselbe erzählen, du regst michlnagsam auf:

WARUM hat man dann - zum Teufel nochmal - denn voll die lasche V-Max und maue Beschleunigung wenn der LMM kaputt ist Wenn die Vollast Werte eh im Kennfeld stehen, dürfte sich ja der kaputte lmm nur im Teillast betrieb bermerkbar machen!

Und der Pilot dreht um und fliegt zurück.

Jetzt noch mal langsam.

Ich hatte ja mal nen N15 Ga14De. Da war hatte die Lamdasonde mal nen schaden...stecker ab und er ist angesprungen...

bin dann auch ne zeitlang ohne lambda rumgefahren...kein leistungsverlust, kein ruckeln! Meine werkstatt meinte, dass das kein BMW ist, und nen Nissan nicht so schnell stottert...

Vielleicht schaltet der auf ein Notprogramm und bekommt trotzdem zuviel luft und sprit, dadurch die angebliche mehrleistung!

Zitat

Original von k11-polo_killer
WARUM hat man dann - zum Teufel nochmal - denn voll die lasche V-Max und maue Beschleunigung wenn der LMM kaputt ist Wenn die Vollast Werte eh im Kennfeld stehen, dürfte sich ja der kaputte lmm nur im Teillast betrieb bermerkbar machen!

ECM(Steuergerät)-Betriebszustände:

Modus 2 = offener regelkreis aufgrund einer erkannten störung
Modus 3 = offener regelkreis aufgrund von fahrbedingung(vollgasanfettung, gemischtlastanfettung)
Modus 4 = geschlossender regelkreis - verwendung Lambdasonde 1 und/ oder 2 mit rückmeldung zur kraftstoffregelung
Modus 5 = offener regelkreis - weisst noch keine zufriedenstellenden status auf um auf geschlossenen regekreis über zu gehen

lmm kaputt = modus 2 oder 5 (notfallprogramm) = vollgasanfettung aus = weniger leistung

LMM:

Offener Regelkreis muß aber nicht zwangsläufig LMM=aus bedeuten. Ein Regelkreis zeichnet sich durch eine Steuerung mittels Steuerglied und einer Nachprüfung mit der Möglichkeit der Signalrückführung aus. Öffnet man nun den Regelkreis, d.h. man unterbindet die Signalrückführung, hat man eine lediglich eine Steuerung mit einem Steuerglied. Und meiner Meinung nach ist beim Ottomotor der LMM das Steuerglied und die Lambdasonde ein Meßglied der regelung.

ich glaube langsam nähern wir uns dem Ei des kolumbus ...

Gruß

stellglied ist das einspritzventil.
steuerglieg ist das ECM.
LMM und Lambdasonde sind meßglieder.
beim offenem regelkreis geht das ecm nach festen werten,
weil durch defekte meßglieder bzw meßfehler, negative auswirkungen auftretten könnten.
der offene regelkreis wird solange bei behalten bis die parameter für den geschlossenen regelkreis erreicht werden.
lmm und lambdasonde messen, haben aber noch keinen einfluss auf die gemischaufbereitung.
offener regelkreis => werte ok => geschlossener regelkreis
offener regelkreis => werte nicht ok(oder defekterkennung) => offener regelkreis

zb. anlassen und warmlaufphase = offener regelkreis

Hi,

K11:

Mfg Mario

@ OO fish
so seh ich das auch, von "lmm aus" steht da auch nix.
Käm mir auch wie gesagt komischvor, den n bischen was muss das steuergerät auch berechnen, ohne lmm wäre es wie ne formel mit ner Unbekannten drin in die pauschal egal was los ist der selbe Wert eingestzt wird.....

@ almighurt
Wo steht also das der lmm aus ist???
Ich seh das nirgendwo.
Wo sollte zudem der Vorteil sein? Darein das der Motor leistungstechnisch pervers wetterfühlig wird???

hab ich nich gesagt du sollst übrlgen was du schreibst bevor du schreibst???
Du sagts immer dasselbe ohne konkret auf meine Fragen einzugehen - bist du son Chat Bot oder was???

DU sagst: "beim offenem regelkreis geht das ecm nach festen werten,
weil durch defekte meßglieder bzw meßfehler, negative auswirkungen auftretten könnten."

Du sagst: offen ist der regelkreis z.B. bei Vollgas

dann dürften sich bei vollgas ein defekter lmm aber garnicht auswirken,
tut er aber doch, kannst das halbe board dazu befragen:
Alle werden sagen: LMM kaputt? -> schlechtere Beschl. + weniger top speed

Ich habe mal das Uninetzwerk angeschmissen (genauer gesagt Institut Kolbenmaschinen), unsere bisherigen Überlegungen geschildert und folgende Antwort bekommen:

Zitat

Hallo Enrico,

nun, es steht zwar "Gemischbildung" in meinem Profil, gemeint sind damit
aber eher die physikalischen Prozesse wie z.B. Strahlzerfall,
Tropfenzerfall, Verdampfung etc. Aber vielleicht kann ich ja trotzdem
zu Eurer Diskussion beitragen.
Das Thema Beschleunigungsanreicherung hätte ich jetzt eher den
Vergasermotoren zugeordnet. Kann aber sein, dass im Motormanagement gewisse
Schemata abgelegt sind, die bei Beschleunigung aus regelungsdynamischen
Gründen mehr Kraftstoff als stöchiometrisch notwendig einspritzen lassen,
um die Systemträgheit zu überwinden. Eventuell auch aus Gründen der
Brenngeschwindigkeit. Hab da mal kurz mit nem Kollegen drüber diskutiert,
geregelt wird da wohl nicht mehr (Lambda).

Zur Volllastanreicherung: Soweit ich das einschätze, habt Ihr Recht. Die
Lambda-Sonde kann halt nur in einem sehr kleinen Bereich um Lambda 1 herum
zwischen fett und mager differenzieren. Folglich ist sie nicht imstande
einen Wert von 0,9 zu erkennen. Lambda-geregelt wird bei Volllast nicht
mehr gefahren. Stattdessen ist in der Motorsteuerung drehzahl- und
luftmassenstromabhängig die Einspritzmassenrate kennfeldmäßig hinterlegt.
Der Luftmassenstrom spielt aus den von euch genannten Gründen eine Rolle.
Man kann auch mal nachrechnen, welche Unterschiede im Lambda auftreten
würden, wenn die Luftmenge nicht berücksichtigt würde:

Mal angenommen wir vergleichen einen kalten Wintertag (-10°C) mit einem
heißen Sommertag (35°C) in der Ebene (p konstant). Das
Verbrennungsluftverhältnis bei Volllast im Winter betrage als Referenz
Lambda 0,9. Durch die kalte Luft ist der Liefergrad höher als im Sommer.
Unter Kürzen der Konstanten [ p, R(Luft), Volumenstrom, stöch.Luftbedarf,
Kraftstoffmassenstrom ] erhält man für die gleiche Einspritzmasse im Sommer
einen Wert von Lambda 0,768. Macht einen Unterschied von knapp 15%.

Gruß,
Kyung-Man.

Alles anzeigen

Sollte eigentlich alles sagen.

Gruß

gut ok. lassen wir das so stehen.
lambda steuerung ist bei volllast uninteressant.
K11
von AUS war NIE die rede.
immer schön freundlich bleiben.

zum LMM bei Volllast:

Zitat

Die angesaugte Luftmasse wird zur Regelung der Abgasrückführrate benötigt.

nach Nissan-angaben ist EGR /AGR bei volllast AUS.

Zitat

Zur Berechnung der Einspritzmenge unter Vollast wird das Signal des Ansaugluft-Temperaturfühlers herangezogen.

was den bericht von fishmaster zu verschiedenen betriebtemp. bestättigen würde, jedoch ohne lmm

Zitat

Mit dem Luftmassenmesser wird die Wirkung der Abgasrückführung kontrolliert. Neben der Ansauglufttemperatur werden die Kühlmittel- und die Kraftstofftemperatur mit gängigen NTCs ermittelt. Über die Kraftstofftemperatur wird die Dichte des eingespritzten Kraftstoffs berechnet und eine entsprechende Korrektur der
Einspritzmenge vorgenommen. Die Kühlmitteltemperatur beeinflusst die Einspritzmenge nicht direkt, jedoch werden abhängig von der Kühlmitteltemperatur die Startmehrmenge, Einspritz- und Zündzeitpunkt beim Kaltstart gesteuert.

der LMM wird wegen verschiedenen gründen bei volllast nicht genutzt
-trägheit der ansaugluft
-es können pulsartig rückströmungen, stauchungenen und verwirbelungen der ansaugluft auftreten, welche die meßwerte des lmm verfälschen

mein gedanke zu leistungsverlust beim defekten lmm:

volllast(anfettung) wäre modus 3 im ecm.
bei defektem lmm geht das ecm aus modus 2(erkanntem defekt) oder 5 (falsche werte)nicht in den modus 3
also keine vollastanfettung und die daraus resultierende leistungseinbuße
modus 4 wird ebenfalls nicht erreicht. keine lambda-regellung. daher der mehrverbrauch

EDIT: bei den neueren nissan-modellen befindet sich der ansauglufttemperatursensor im/am lmm.
daher wird bei defekt oft der ganze lmm getauscht,
obwohl vielleicht nur der temp-sensor defekt ist.
bei mir sind diese getrennt. temp-sensor befindet sich vor dem luftfilterkasten.

Volllast = Vollgas = Gaspedal voll durchgetreten

Zitat

Ernsthafte Frage : Woher weiß der Motor wieviel Luft angesaugt wurde ( bei Vollast ) ?

Was verstehst du unter Vollast ? Vollast kann bei 1500 aber auch bei 7000 U/min oder irgendwo dazwischen erreicht werden. Wird dann da immer nach Augenmaß eingespritzt.

nach im ecm gespeichertem kennfeld und ansaugluft-tem.-sensor.

deine eigene aussage:

Zitat

Ohne LMM zu fahren ist sicherlich auch noch möglich. Aber nur recht bescheiden. Dann wird einfach Motortemp, Drehzahl, Drosselklappenausschlag usw. als Eingangsgröße genommen ( statt LMM ) und aus einer Kennfeldtab ein entsprech. Wert eingespritzt...

(drosselklappenanschlag ist bei vollast immer max.(80°))

wenn du ne unterhose in ansaugweg steckst?!
der lmm würde werte abgeben die das ecm als defekt erkennt,
weil ausserhalb von normal.
ecm geht auf notprogramm bzw vorgegebene werte.
wäre der gleiche efekt wie ohne bzw defektem lmm.

mein lmm wurde damals auch getauscht.
bis auf den mehrverbrauch war da kein unterschied in der leistung.

es steht so in meinen infos.
mag sein das es von hersteller zu hersteller anders geregelt wird.
bzw nicht mehr aktuell ist.
ich lass mich da gern eines anderem belehren.

Hi,

man muß auch unterscheiden zw. falschen Werten und defekt (z.B. Temp- Fühler). Und okay, Lambdareg. aus bei Volllast. Allerdings kann ich mir vorstellen das bei Einsatz einer Breitbandsonde eher nicht, so wie Adam vermutet. Da diese ja eher unterscheidet wie fett. Habe gelesen, auch hier, das das max Drehmoment bei Lambda 0,9 (0,98 ) anliegt. Somit das Steuergerät (Lambda aus) bei Vollast aufs Kennfeld zurückgreift und anhand der Werte des HFM das Gemisch auf diesen Wert anfettet.

So, back to topic, kommt der Widerstand ins Spiel (der wie auch immer) die Werte verfälscht (denke mal so das das Steuergerät mehr anfettet) was ja unsinnig ist, das das ECM ja eh auf max fettet. Das würde heissen er wäre ungenau. Und was ist jetzt wenn closed loop kommt? Dann wird doch Lambda wieder gemessen. Und die Diagnose stellt fest das der Lambdawert nicht zur HFM passt lt. Kennfeld. Und dann?

Almi: Nein, zu HFM aus. Er ist nie aus, da ja die angesaugte Luftmenge/masse ja eine Grundregelgr zur Bestimmung des Mischungsverhältnisses ist. Und nur bei Fehler gr. das ECM auf andere Hilfsgr. zu wie Adam schrieb. Ausserdem steht hier noch im einem Post mit den Bescheireibungen ja das der HFM so ausgelegt ist, das Pulsationsfehler, Trägheit, Verschleiss und sonstiges ja schon kompensiert werden um das Grundmischungsverhältniss möglichst aufs theoretische Verhältniss zu bringen und Messfehler auszuschliessen. Mal interessant :Link bzw. hier auf Kfz Technik klicken und lesen. Steht schon was interresantes da. Und das die Ansaugluft träge ist is ja klar und das verusucht das ECM auszugleichen, z.B. bei schlagartigem Gasgeben gibts Luftüberschuß für nen Moment. Das würde ja der HFM später reg.. Das Klappenpoti merkts aber schneller, woraufhin das steuergerät kurz anfettet. Okay, für dem Mom vll. der HFM-wert uninterresant, aber nicht mehr sonst. Wie schon gesagt wichtige Grundregelgr.

Ausserdem braucht man imho, und siehe ersten Link, bei einem HLM/HFM keinen Ansauglufttemp. fühler mehr. Der wird beim LMM (Luftmengenmesser!) gebraucht um aus Menge und Temp. die Masse zu berechnen. Und wenn dieser kaputt was bekam man auch Probleme. Zudem der nicht einzeln zu tauschen ist, da er innen sitzt. Deswegen versteh ich nicht wieso AlmiohneGurt einen verbaut hat?!?

Mfg Mario

gut lasse ich so stehen.
in meinen infos steht es halt anders.
prinzip bleibt das gleiche.
das der lmm die pulsartigen störungen usw ausgleicht
steht dort wiederrum nicht.
möglicher weise eine neuere generation/version des lmm?!
LMM=LuftMassenMesser

beim lmm gibt es aufdruckte kennzeichungen für einen temp-sensor,
jedoch ist bei mir keiner montiert.
bei anderen wird dieser sicherlich montiert sein.

und hier der getrennte temp sensor.

foto von meinem lmm folgt.

beim p12

1.
bei mir war damals der lmm kaputt.
der lmm gab immer einen festen wert ab, egal bei welcher luftmasse,
sodas der lmm nicht als defekt erkannt wurde.
es war kein leistungsverlust spürbar,
sondern nur deutlicher mehrverbrauch und fehler lambda.
keiner wusste genau was es ist. lambdasonden wurde 3 mal gewechselt.
hab sogar nen neuen kat bekommen.
dann wurde irgendwann von nissan ausgehend,
der lmm vorsorglich getauscht.(rückrufaktion)
und tada der mehrverbrauch und fehler war weg.

2.beim umbau luftfilterkasten hab ich unbemerkt
ein kabel der temp-sensors gekapt.
folge war das bei vollgas der motor erst einmal zuzammen brach(kein schub). erst nach ca 1 sekunde setzte der schub ein, aber deutlich weniger als normal.

Kommen wir also zu dem Fazit das die Lambdaregelung bei Volllast aus ist (außer evt. bei wenigen Außnahmen bei Breitband Lambdasonden in neusten Modellen) und der LMM an!?

Weitherhin lässt sich die Aussage von Kyung-Man dahingehend nutzen, zu sagen das man über Manipulation der LMM Spannung (per Widerstand) dem Steuergerät kältere Luft vorgaukeln kann, was dazu führt das selbiges die Einspritzmenge des Kraftstoffs erhöht.

Almi mit Gurt

Zitat

K11
von AUS war NIE die rede

-> lügen haben kurze beine