Unterschied der SR 20 Motoren beim P11

Es gibt 36 Antworten in diesem Thema, welches 2.861 mal aufgerufen wurde. Der letzte Beitrag () ist von PrimeraP11.

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    christian : Vielleicht habe ich mich hier falsch ausgedrückt. Ich weiß dass wir die Vermutung hatten, dass die 144er Renull non EGR andere haben könnten als 144er orig. Aber das konnte man ja mit Eurofast überprüfen. 144er Renull und orig., haben die gleichen Wellen.


    Ebenso haben GT/TS die gleichen Wellen.


    Haben die GT/TS die gleichen Wellen wie 144er Renull/Orig. ? Keine Ahnung. Ich weiß das nicht mehr so wirklich.


    Ist ja auch alles paar Tage her, mein 144er ist schon lange eine Coladose, der 1. orig. Motor auf dem Müll und den 2. Motor hat churchi lustigerweise in einen P11 GT/TS gebastelt mit den GT Wellen.


    Halt STOP: Der GT/TS hat andere Wellen als die 144er.


    Daniel hat meinen Motor als Spende in einen kaputten GT/TS gebastelt, schrieb mir aber dass er die GT/TS Wellen / ECU und drumherum vom GT/TS übernehmen musste. Also unterschiedlich.


    Aktuell habe ich eher die ganzen EA888 Versionen auf dem Schirm =O Schon peinlich, als langjähriger NISSAN Verfechter nutze ich seit 1 Jahr VAG EA888 Gen. 4 Technologie ! :mmmm: Also die Technologie des Feindes.

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    Wieviel hatte dein primera bzw dein sr20de denn gelaufen?

    Die motoren sollen ja eigentlich nicht übel sein hinsichtlich haltbarkeit und zuverlässigkeit?

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    Erster Schaden war bei 38 tkm. Gelängte Kette wurde auf Gewährleistung beseitigt.

    Bei 210 tkm ist bei einer 5. Gang Vollgasfahrt die Kerze Nr. 2 abgebrannt. Und jetzt kommt der Fehler ob es die ZKD schon vorher geschossen hat oder erst danach. Ich habe die Kerzen getauscht und konnte mehre Male dann den Fehler triggern: Vollgasfahrt unter Last und dann gab es Leistungsverluste und Temp. ging hoch.


    Also ZKD durch und Abgase im Kühlsystem. Kühler, Thermostat und alle Dichtungen neu. Der Kopf wurde abgedrückt und geplant und wir haben das mit einem Freund der vom Fach ist wieder zusammengebaut.

    Und jetzt kommt de Kardinalfehler. Ich habe die ZKD auf meine Heizerei geschoben. Falsch, man hätte ergründen sollen warum die Kerze abgebrannt ist.


    Aber egal alles zusammen und alles lief....

    und bei einer Vollgas BAB bei so 230 tkm Fahrt gab es wieder einen Ruckler und Leistungsverlust mit anschließendem Tock Tock. Diesmal Kerze Nr, 3 weg und viel Öl im Brennraum und das dumpfe Tock Tock Drehzahlabhängig aus dem Motor. Ich bin mit dem Motor noch locker 3000 km gefahren und sogar VOLLGAS. Lief gut bis auf fast 5 Liter Öl auf 1000km.


    Dann kam churchis Spendermotor rein inkl. Spritpumpe, Zündverteiler und Einspritzdüsen praktisch mit dem ganzen Geraffel (war wohl einer aus den ganz frühen 144er, da Öl/Wasser Wärmetauscher. Der bekam als erstes eine neue Kette, da gelängt). Der hat dann alle Vollgasorgien überstanden bis churchi das ganze Auto bei 280 tkm übernahm, Der lief dann zur Verschrottung bis deutlich >300 tkm. Motor wurde jetzt in einen TS/GT mit den GT Wellen und ECU und Drumherum verbaut. Also der läuft noch.


    Zum Endschaden am orig. Motor.



    Der ist wohl abgemagert oder durch Zündungsfehler hat er geklopft. Aber für mich sieht es durch die Schmelzungen nach Abmagerung aus.

    Und das war der Fehler. Man hätte sofort alles rauswerfen sollen und nicht nur den Motor reparieren.


    An sich sind die Dinger robust, nur durch solche Sachen hat es ihn geschrottet. Habe den toten ja zerlegt.

    Rest sah gut aus. Beim 144er sind die Ketten auch fehleranfällig. Längen sich und oder machen Geräusche.


    Dann kam der VQ30DE im A33, den auch wieder churchi jetzt hat.

    Und vor 1 Jahr nach 19 Monaten WARTEN das aktuelle KFZ.


    Zwar nur auch 2 Liter R4 (wie der SR20DE) aber aufgeladen und deutlich potenter.

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    Bei den Ur-SR20 aus P10, B13 und N14 gibt es kaum Probleme, Laufleistungen zwischen 200.000 und 400.000 km sind eher die Regel als die Ausnahme. Ab dem P11 und mit besseren Abgasnormen gingen langsam die Probleme los, gelängte Ketten und Ölverbrauch waren durchaus bekannt. Außerdem fehlte auch zunehmend das "Temperament" im Vergleich zu vorher.

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    Der (leichte) Ölverbrauch von rund 0,2l/1000 km kam mit der Umstellung auf Rollenschlepphebel im Ventiltrieb anno 97/98.

    Dies führte dafür aber zu einer deutlich besseren Effizienz der Maschine.


    Die Steuerkettenthematik ist eigentlich ein reines P11-144-Problem und eher schlicht eine Sparmaßnahme.


    Mit den höheren Abgasklassen hat beides nichts zu tun- wohl aber das gezügelte Temperament beim -144er SR20 dank Vorkatklotz und anderer Abstimmung obenrum.


    Grüße


    Chris

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    Ich kenne ein paar P11-120 welche ebenfalls ein Steuerkettenproblem hatten (auf jeden Fall mehr als die älteren). Passt zu der Sparmaßnahmen-These aber trotzdem, da die (Zwangs)sparerei von Nissan ja bereits ab etwa 1996/97 langsam losgegangen ist.

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    danke euch für das umfangreiche Feedback!

    Wie macht sich eine gelängtr Kette denn bemerkbar? Ich hab da so nen Verdacht bei mir....


    Finde ich echt schade, dass es kaum Motoren gibt, die wirklich(!) problemlos laufen.

    Aber so ist das nun mal.

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    Naja, im direkten Vergleich ist ein SR20 schon ein Panzer- verglichen mit dem aktuellen Motorenangebot.

    Die Varianten im P10 kriegt man eigentlich nur mit total verschlafenen Ölwechseln kaputt- beim P11 sollte man auf die Kerzen achten und sich aller 150tkm mal die Kette angucken.

    Wenn ich da die Ausfälle beim EA888 Vergleiche, ist das ein Traum. Gut, der hat deutlich mehr Leistung, aber dennoch. ..


    Grüße


    Chris

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    Schon richtig, der SR20 ist an sich genügsam und rel. unkaputtbar.


    Der EA888 hat ja prinzipbedingt schon einige Stolpersteine: Aufgeladen, LL Ölwechsel Strafe, Direkt Einspritzung, Hochdruckpumpe, Nockenwellenverstellung Einlass ab Gen. 3 auch im Auslass, dann Hubumschaltung im Auslass bei den Quereingebauten ab Gen. 3 und weiteres Zeug wie Ausgleichswellen, geregelte Ölpumpe usw.

    Fummel das mal alles an den SR20DE, dann fällt der schon beim Starten aus.

    Beim EA888 ist der Gussblock unkaputtbar, der kann locker mir 500+ PS umgehen, nur das Drumherum ist halt deutlich anfälliger.


    Ich persönlich finde den VQ30DE haltbarer und deutlich besser als den SR20DE. Bei 250 tkm und 20 Jahren war der fast knochentrocken. Erste Ketten ohne Geräusche, fast kein Ölverbrauch so 0,08 Liter 5W30 auf 1000 km. Leistung und Drehmoment ist eine andere Liga. Untenrum in der Mitte und obenrum nicht beschnitten. Das waren Welten im Vgl. zum SR20DE. Der VQ zog im 5ten Gang besser als der SR20DE im 3. ten.


    Aber generell im Vgl. zu den heutigen Motoren ist das alte Zeug Bulletproof.

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    und wie beschreibt ihr Kettensymptome? Ich würde mich über Kommentare dazu freuen.

    Mein Wagen brummt manchmal wenn er warm ist, gaaanz schwer zu beschreiben woher das kommt und wann es genau auftritt

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    a) Geräusche wie klackern, rasseln der Kette gerne beim Anlassen

    b) Wie weit ist der Kettenspanner ausgefahren? Den sieht man bei Abnahme des Ventildeckels.

    c) Leistungsverlust oder abnormales Fahrverhalten durch vergurkte Steuerzeiten

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    okay, auf die Geräusche beim Anlassen habe ich schon lange gehört aber nichts auffälliges hören können. Auch mein Mechaniker sagt der Motor läuft ruhig.

    Ich kann aus gesundheitlichen Gründen selbst nicht schrauben, daher müsste ich b) von einem Dritten bei Zeit überprüfen lassen.

    Also Leistungsverlust kann ich schwer beurteilen, weil ich nie einen anderen sr20de fuhr.

    Aber die Kommentare aus dem Internet "geiler, spritziger Motor der gerne hochdreht", "geht ab wie schmidts katze", "schnelles teil" etc würde ich nicht bestätigen, vor allem oben rum total zäh und träge. So nen zähen Vierzylinder über 4k hab ich selten erlebt... und auch bis dahin fühlt er sich angestrengt an. Habe es aber bisher immer auf die ewig lange Übersetzung des Getriebes geschoben.

    Als Vergleichsfahrzeuge würde ich mercedes m111 Motor aus c180 w202 (1997) mit 122 Ps nennen oder den 1.6er aus nem Kia ceed mit 125 ps (2009).

    Auch der m43 aus nem bmw 318i fühlte sich viel besser an.

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    Wie kommst du da drauf dass der sr20de spritzig ist? Also mein aktueller 2 Liter 4 Zylinder ist nahezu doppelt so stark, hat mehr als doppelt so viel Drehmoment und ist obwohl langhubig deutlich drehfreudiger als jeder sr20de trotz Euro 6d und OPF. 😀

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    Bitte nicht Äpfel mit Birnen vergleichen. Alle SR20 aus N15 und P11 haben an Drehfreude eingebüßt im Gegensatz zu N14, B13 und p10. Dabei gilt: Je neuer und je weniger Leistung, desto schlechter. Keine schlechten Motoren, aber auch nicht mit älteren Euro 0/1 16V oder gar modernen Turbos zu vergleichen.


    Wobei: Ein 2,0 l Sauger von Nissan fährt sich immer noch harmonischer, als ein 1,0 oder 1,2 l Turbomotor mit ähnlicher Leistung in einem vergleichbaren Auto (meine Meinung)

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    okay, wenn er nicht spritzig sein soll und meine anderen Aussagen nicht für Verwirrung sorgen scheint ja alles gut zu sein

    Es stört mich ja nicht mehr groß, ich liebe das Auto und es hat viele Vorzüge. Ich hoffe er fährt noch lange und problemlos mit mir


    Die lange Übersetzung mussten sie wohl wegen den Abgasen/Verbrauchswerten wählen nehme ich an..

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    Also eines ist halt mal Fakt, beim Thema SR20 ist das Nisbo voll mit Mythen und Legenden. Voll mit Behauptungen und Aussagen. Teilweise unwahr oder verzerrt und übertrieben. Quasi wie in jedem Forum.



    Der Motor fährt natürlich in den unterschiedlichen Ausbaustufen und verschiedenen Modellen anders. Das ist aber immer subjektiv.


    Für den einen sind 100Ps schon schnell und dem anderen reichen keine 300. Genauso gibt es Menschen die verbauen sich Chip Tuning Boxen und glauben wirklich schneller zu sein. In einem Forum wird man selten die Wahrheit lesen.



    Wenn ich das Gefühl habe der Motor hat nicht mehr seine ursprüngliche Leistung oder fährt einfach zäh, dann könnte auch ein defekt vorliegen. Bei den älteren Saugmotoren wird noch nicht so viel überwacht das sich ein defekt schnell mal einschleichen kann. Zusätzlich gewöhnt sich der Mensch ja auch an vieles.


    Von altersschwachen Benzinpumpen zum ausgenudelten LMM hin zu verringerter Kompression oder undichten Unterdruck Anschlüssen. Alles möglich bei einem fast 25 Jahre altem Auto.


    Da würde ich vielleicht erst mal ansetzten.